Elulugu

Sisukord

Müüdud!

1989. aastal otsustati mind pensionile saata. Mereregistri dokumentide kehtivusaeg hakkas läbi saama, oli vajadus külastada dokki ning kere vajas remonti. Selleks et peavalu vähem oleks, pandi ajalehte “Молодеж Эстонии” müügikuulutus ning asuti ootama.

Kiiresti pukseeriti mind Tallinna Olümpiapurjespordikeskusesse ja pandi seisma valgete jahtide sekka – nagu lehma selga sadul.

Peale sildumist roniti edasi-tagasi – ju siis ei jagatud eriti midagi aurulaevadest. Heakene küll – vähemalt ei läinud kohe tükeldamiseks. Jahtklubi jäi tühjaks – saabus talv. Kuid siis ujus mulle külje alla väle puksiir, võttis käekõrvale ja vedas kuhugile minema. Jälle!

Dokk

Paari tunni pärast hakkas paistma tuttav Loksa sadam. Siin, laevaremonditehases, olime me tihti käinud. Üle lahe asus Hara allveelaevade demagnetiseerimise sadam. Äkki saan veel veidi puhkida?

Jõudsime kai äärde ja jäeti sinna… Kuid mitte kauaks. Viidi dokki ja tõsteti veest välja. Võll tõmmati välja. Jumal tänatud! Järelikult remonti! Kere pesti puhtaks, mõõdistati kere metalli paksust. Saabus uus võll pronksist kattega. Võimas, sellist varem pole olnud. Järelikult elupäevad on veel ees. Nii ma siis seisingi kogu oma uhkuses purjetaja ees. Ta vist ei kujutanud ette kui palju mind vees veeliini all peidus on. Veealune osa värviti ära. Nüüd sai ta vist aru, et ma pole mingi väike jaht. Teekond tagasi Tallinnasse läks lennates, tuju paranes! Tundub, et seda poisikest purjetajat võib juba peremeheks pidada. Inimeste aastate järgi on ta minust ju isegi vanem. Ja mind veel taheti maha arvata… Sildusime Lennusadamas – seal baseerusid Esimese maailmasõja ajal vesilennukid.

Midagi lõigati ära, midagi keevitati juurde. Lambakari! Korraldasid sellega paraja tulekahju. Mul on ju soojustus papist – papier-mâché nagu ütlevad prantslased. See mis prantslastele sobib, ei pruugi aurikule mitte passida. Heakene küll, tulekahju kustutati ära ja saadi korralik õppetund edasiseks. Isolatsioon vahetati ka ära ja kahjustada saanud kajut ehitati ümber salongiks. Ja siis hakkas pihta. Purjetaja oli veel ka paadimeister ja rahutud näpud läksid messi kallale ning ruum sai tammest ja saarest viimistluse. Nii mind ehitatigi – eritellimuse järgi. Messi puhvetkapp ja kapteni kajuti mööbel tehti tammest. Vasakus pardas oleva käimla ukse kohale messingist tahvlile kirjutati aga nagu kord ja kohus “saksa tähtedega” WC. Peamine, mis selle remondi käigus tehti, oli fekaalitankide ehitus – enne lasti kõik otse merre. Ja “Орел” käimla asemele tekkis klosettpott. Tulevikus läks mul seda väga vaja. Kuid nüüd polnud üldse enam selge, milleks mind neile vaja?

Siis sattusid esmakordselt minu pardale välismaalased. Jaak Unnuk, purjetaja ja jääpurjetaja, vedas kohale soomlased, et näidata neile vene aurikut. Õudne! Varem poleks neid vasakus pardas olevast käimlast kaugemale lastud – selle jaoks ta seal oligi.
Mind värviti uuesti üle, isegi ilusa sinise riba sain pealisehitusele. Väike asi, kuid ikkagi meeldiv. Juba mitu aastat olin liikumatult seina ääres seisnud. Lõpuks leiti mulle pea-mehhaanik – Mitritš, Georgi Jefimov.

Võtsime pardale 40 tonni vett. Vedasime kohale liipri jääke ja hakkasime auru üles ajama. Teisel päeval, kui kateldes oli rõhk tõusnud 15 kg/cm2 märgini ja masin sai soojaks, sõitsime sadamast välja. Ohh, milline nauding see oli! Ringluspump tiksus, juhtides merevee läbi kondensaatori, jahutades väljalaskeauru. Poolide ühendusvardad liiguvad vaikselt, etteandepumba klapid koputavad. Võll pöörleb aeglaselt. Kõlab vile, alguses veidi kähedalt, justkui köhiks häält puhtaks, siis aga kogu jõuga nii et Kopli poolsaarest Vanalinnani kajab. Käik oli plaanipärane, mis siis et puuküttega.
Võib naasta jahisadamasse ja purjetajate ees uhkeldada.

Välislähetus, ehk admiral Teets

1990. aasta suvel käisime mitu korda külalistega Tallinna lahel. Ajalehed kirjutasid ja telekas näidati meid uudistes. Seejärel kutsuti meid aga Soome linna Kotkasse, merepäevade pidustustele. Alustuseks põikasime aga sisse Helsingisse ja lasime korstnast paar törtsu suitsu. Katlamasinistid jäid Helsingi vaateid imetlema ning unustasid töö ning said selle eest sadamakapten Siivonenilt vastu pead. Kui me näitasime näpuga samal ajal külmalt käivitatud “Vikingist” välja pahvatanud mustale suitsupilvele, siis kotas ta üldse kogu armastuse meie vastu. Kes teie olete ja kes nemad on! Pardale tulid lootsid, meie meeskonnaliikme, Jaak Unnuki, sõbrad ning võtsime suuna Kotkale.

Merepäevade pidustused on traditsioonilised ja kogunevad seal erinevad meresid-laineid mööda liikuvad alused – sõjalaevadest kuni tibatillukeste kahekohaliste purjekateni. Meie meeskonna liige, olümpiavõitja Nikolai Poljakov, ei jätnud sõitmata ühega neist – püha “Nikolaiga”. Igatahes olin ma seal üks peakülalistest. Kuigi soomlastel on oma aurulaevade ühing ja nad hoiavad hoolikalt vanu laevu, siis nii suurt auru jõul liikuvat laeva polnud nad ammu näinud. Vanad soomlased poetasid pisara kui tundsid silindriõli ja auru lõhna. Jaa, seda pole minu eluajal veel olnud. Laotasime tekile reklaamiks oma eksponaadid ja Gennadi Kovalev, rahvusvaheline meistersportlane purjetamises, asus neid valvama igasuguste ootamatuste eest.

Tagasi Tallinnasse jõudes hakkasime mõtlema mida teha admiral Teetsiga (Admirali nimi oli algselt Admiralteets (Адмиралтеец). Kotkas tüütati meid ära küsimustega, kus ta teenis ja milliseid vägitegusid ta tegi, see admiral Teets. Otsustasime ajalehe kaudu korraldada nimekonkursi, kuigi uus nimi tükkis iseenesest ligi, siis minu vastu huvi äratamiseks sai tehtud selline n.ö turunduslik samm. Nähes huviliste järjekordasid, kes tahtsid Kotkas mind näha, otsustasime osaleda ka esimesel Eesti turismimessil. Erilist huvi minu vastu üles ei näidatud. Ja mereregistri reeglite järgi ei tohtinud me pardale võtta enam kui 12-20 reisijat.

Kogu suve käisime Soome vahet – küll purjeregattidel aukülalistena või siis lihtsalt ajaviiteks. Iga meie saabumine Helsingisse lõppes sadamakapten Siivoneniga kohtudes. Ta võttis meid kai ääres vastu ja kihutas minema. Me sõitsime teise lahte, kuid ta jõudis ka sinna oma autoga.

Lõppes aga kõik nii. Läheneme me kaile, aga need on seal kõik graniidist ja laudadega kaitseks polsterdatud. Kail seisab rahulolematu Siivonen ja püüab anda märku, et me ei ole oodatud tema kai ääres. Kapten annab telegraafiga täiskäik tagasi, kuid selleks kulub paar sekundit, sest masinal on juba tagasikäik sees, hoog väheneb, kuid siiski inertsis liigub 300 tonni vööriga vastu kai laudist kapteni jalge vahel ning punutud vöörivender läheb napilt sadamakapteni laubast mööda. Laastud lendavad igas suunas! Meie suunas aga lendavad sajatused koos kõige muuga, mis suust välja tuleb… Tuli minna jahtklubisse ja pressida ennast jahtide vahele, mis maksid kümnekonna Žiguli hinna. Jah, kõik see käis piraatlikult ja reeglitevastaselt ja veel aurulaevaga. Kuigi kodusadamaks oli mul tol ajal Kalevi Jahtklubi ja numbriks Е К-31 – aurumasinaga kaater.

Salakaubavedu

“Solombala”

Meenuvad veel sündmused 1990. aasta sügisest. Peremees, tiivustatuna huvist minu vastu, otsis Arhangelskis välja veel kaks aurupuksiiri. Üks oli 1930-ndatel Hollandis ehitatud “Solombala”, mis Belomori kanali puudumise tõttu omal ajal ümber Skandinaavia Arhangelskisse sõitis. Sellise veepealse pardaga ei oleks tänapäeval keegi seda lubanud. Teine oli “Skorõi” Soomest, arvatavasti reparatsioonidena saadud. Lendasid nad koos Mitritšiga kohale neid vaatama. “Skorõi” seisis dokis, aga “Solombalat” näidati sõidus. Juba hakkas jää tekkima, kui nad mööda Põhja-Dvinad sõitsid. Puksiir töötas veel söega. Ma sõitsin ka söega kuni mind 1965. aastal ümber seadistati. Ainult põhjas olid veel sellised mehed, kes olid nõus kogu päev labidatega sütt kühveldama.

Selliseid söega sõitjaid kohtasin ma Saksamaal nende jäälõhkujal Stettin ja 2012. aastal Tallinnas soomlaste poolt algupäraselt taastatud aurikul “Turso“. Soomlased panevad ennast järjekorda, et saaks sõidu ajal sütt visata. Kuid tagasi “Solombala” juurde. Jõudsime tagasi Tallinnasse ja läksime Soome aurulaevade kokkutulekule.

Kohtumine oli huvitav. Meid pandi seisma Presidendipalee juurde ning enam ei lasknud me suitsupilvi välja vaid olime ehitud lippudega ning ootasime oma kolleege – aurulaevnikke. Nad on kõik asjaarmastajad, kuid “hind” on neil kõrgem kui nii mõnelgi elukutselisel. Ise remondivad, juhivad ja peavad üleval oma aurikuid, millest mõnel on vanust juba üle 100 aasta. Sõitsime nendega mööda Helsingi maalilist rannaäärt, lasime juhtida aurumasinat ja seista rooliratta taga.

Seal saime me tuttavaks Esko Häröga – aurulaevnikuga, kes on armunud aurumasinatesse. Ta taastas väikese kaatri, 6-meetrise auriku, aurutraktori, auruveduri, oma väikese auriku Saimaa järvedel ja aastatel 2004-2006 osales aurulaeva “Turso” taastamistöödel. “Turso” oli 59 aastat Peterburis ja kandis nime “Taifun” (anti NSVL-ile üle reparatsioonina). Me lootsime minu ümber koguda samasuguse huviliste ringi, kuid tänase päevani pole entusiaste leidunud. Proovime veel!

Teine oluline kohtumine selle sõidu ajal oli Saksamaa ajakirjanik Gert Uwe Detlefseniga, kes kirjutas ajaloolistest laevadest. Ta nägi minu aurulaeva korstent ja jooksis kohale läbi terve sadama, et teada saada, kes ma selline olen. Ta võttis meie koordinaadid, pildistas laeva seest ja väljast ning lubas ühendust võtta. Tallinnasse võtsime suuna novembri lõpus. Oli tuulevaikne. Kohe kui me skääride vahelt välja saime, algas meeletu lumetorm. Küljetorm puksiiril, mille paagid on tühjad, on õudne asi. Lokaator andis otsad, lumi kleepus silla akende külge. Kapten Gennadi Telentšak pidi laeva juhtima Tallinna laevajuhtimiskeskuse suuniste järgi. Paralleelkursil liikus meie sõbra Jaak Unnuki jaroslavets-tüüpi sukeldumiskaater. Vaatasime õudusega kuidas tema kaatrit loopis küljelt-küljele. Kohale jõudes rääkis tema, et nähes minu põhjal olevaid kingstone, valdas teda samasugune õud. “Kreen oli kuni 48 kraadi”, kirjutas kapten logiraamatusse.

Avantüür ehk kuidas Admiral rikkus kuningriigi rahu

Saksa ajakirjanik pidas oma sõna ja saatis info taastatud aurulaevast kõikidele oma kanalitele. Ja siis hakkas tulema müügipakkumisi. Kõige erilisem tuli aga Singapurist ettevõttelt nimega “Phoenix Offshore Ltd”, mida juhtisid väljarändajad Jugoslaaviast – peremehe isa, Ljubiša Grojić’i, kaasmaalased. Neil oli vaja vanaaegset laeva, et kaunistada Singapuri sadamat. Ei jäänud meie omad nõusse. Tol ajal tahtsid paljud osta midagi NSVL-ist odavalt või puhtamuidu. Kulub endalegi ära, otsustati juhatuse koosolekul. Mida mul teha oleks selles palavas ja higises Lõuna-Aasias…?

Sel ajal, kui käisid ettevalmistused Hamburgisse sõiduks, tellis meie kooperatiiv JU kunstnik Pjotr Nikuradze käest korstnale embleemi ehk margi. Sirbi ja vasara võtsime ettevaatlikult maha ja jätsime laeva muuseumisse. “Tööriistad” olid tehtud messingist ja värvitud kollaseks, et kestaks igavesti. Nende asemele kinnitas Nikolai Poljakov meie uue margi, mis tänase päevani meenutab meile kooperatiivi JU, mis kulutas kogu oma energia aurupuksiiri, millesarnaseid NSVL’is veel küllalt jagus, säilitamisele.

1991. aasta talve veetsime väikseid remonditöid tehes ja valmistudes avantüüriks – reisiks Hamburgisse pikkusega üle 1000 miili. Ljubiša Grojić pani käiku kõik oma organiseerija anded. Ta vormistas viisad ja passid. Seadis sisse suhted laeva varustusbaasidega. Sai “limiidid” kütuse jaoks. Ja mis peamine – pani kokku kausta küllakutsuja dokumentidest. Kuni tänase päevani on see alles ühes minu kapis. Meie uus tuttav Uwe saatis kutse külastada Hamburi sadamat tema 802. sünnipäeval. Elbe jõel pidi toimuma laevade paraad. Sildumiskohaks – Museumshafen, Altona – sadam-muuseum.

Küllakutsujaks oli “Töölaevade ühing” (“Schiffe der Arbeit”) Ralf Robrocki isikus. Lubati täistanki kütust tagasiteeks ning võimalust töötada turistidega Elbel. Otsustasime ära käia, saime kokku 12-liikmelise meeskonna, vormistasime välispassid ja munsterrollid. Tankisime kütust 40 m³ peatankidesse ja 9 m³ ahtri ballastitanki. Varusime provianti trümmidesse ja läksime täiskäigul Tallinnast teele. Näis nagu olekski kõik nii lihtne. See oli 3. mail kell 18:10. Teisel päeval leidis aset kohtumine, millest kirjutan hiljem oma loo lõpus.

Möödudes Rootsi kuningriigi rannikust, Bornholmi saare kandis, kohtusime kahe valvelaevaga ning liikusime koos paralleelkursil. Nad küsisid meie kutsungit ja sihtsadamat. Teatasime neile oma kutsungi, milleks oli UBAA, mis oli meile jäänud kaasavaraks eelmiselt omanikult Leningradi Admiraliteedi baasilt. Siinkohal pean kirjeldama oma tolleaegset välimust – punalipp, auriku korsten, kuid ilma tavapäraste “tööriistadeta” – sirbi ja vasarata, vaid meie sildiga JUCO ning hulga sõjaväelise side antennidega, mida me kunagi ei kasutanud. Kuus raadiosaatjat ja lokaator mul juba olid, kuid lisaks riputasime üles veel kaks uut koos oma antennidega. Ühesõnaga spioonilaev “Pueblo“, mida vanad merekarud ehk mäletavad.

Rootslased aga mäletasid veel intsidenti allveelaevaga С-363 või nagu teda meil mereväes kutsuti – “Rootsi komsomol”. NATO kutsus neid “Whiskey” ja nüüd veel kaljudel – “…on the rocks”. Valvekaatrid ei teadnud, et “Admiral” pidi neid vaesekesi päästma minema – sellest rääkis mulle minu kapten Olaf Vaarma.  

Kiili kanali lüüsideni jõudsime täpselt õigeks ajaks 5. mail kl 14:10. Kedagi ma alt ei vedanud. Seal oli meil vastas herr Robrock ja me sisenesime kanalisse. Läbisõidu eest tasusid “Schiffe der Arbeit’i” sponsorid.

Esimene ärevusttekitav hetk oli siis, kui peremees nägi härra Robrocki, ta oli nagu kaks tilka vett ühe Tallinna avantüristiga… Öösel jõudsime oma sildumiskohta Hamburgi eeslinna Altona sadamamuuseumis.

Hamburgerlased

Meid võtsid vastu ajakirjanikud ja telekanalid. Taas olime tähelepanu keskpunktis. Külalised Eestist, aurulaeval, dampfschlepper!

Operaatorid filmisid mitte just kõige kainemat meeskonda, kes oli pandud karistuseks tekki küürima. Kõigilt keda nähti, võeti intervjuu või filmiti võidukates poosides. Mina olin igas kaadris. Saabusid ka meid külla kutsunud Ralfi sponsorid. Nemad omakorda plaanisid kutsuda Elbele sõitma oma külalisi. Vaadati üle tualetid. Oleks nüüd saanud neile näidata vana käimlat, kus “kotkana” kükitama pidi! Paluti hankida uued harjad pottide jaoks. Ostsid meeskonna käest salakaubana karbi Kuuba sigareid ja lahkusid väärikalt. Nii lahedaid selle pole ma varem näinud…

Paraadil oli palju aluseid, purjekas “Tovarisch” (“Товарищ”), külalislaevad naaberriikidest. Kõik sõitsid Elbe kallaste ääres ja rõõmustasid hamburgilasi. Oli päikesepaisteline ja pidulik. Peatribüüni juures kuulutati: “Dampfer Admiral aus Estland”.

Jõudsime tagasi muuseumi ja hakkasime ootama päeva “X”. Naabruses seisid muuseumilaevad – osa eraomandis, osa munitsipaalomandis ning ka vana kraana. Saksa kraana “DEMAG“, veidi suurem kui see siin, rügab endiselt Piiteris ja ei tea, et ta on väärt muuseumieksponaat ning ei tohiks kunagi vanarauana oma elu lõpetada. Jäämurdja “Stettin”, samuti vabatahtlikest koosneva meeskonnaga. Ka nemad tõstsid auru üles paraadiks. Ühesõnaga kõik olid omad.

Kevad oli külm ja soovijaid teha lõbusõitu Eestist pärit aurulaeval eriti polnud. Äriplaan hakkas kokku kukkuma.

Külalised saabusid päeval “X”. Püüdsime anda endast kõik, just nagu meil oleks Ralfi pirukast midagi saada olnud. Hellitasime neid külalislahkusega. Sponsorid kostitasid tähtsaid külalisi Kuuba sigaritega, meie aga boršiga. Mõlemad läksid suure hurraaga peale. Külalised jätsid lahkudes oma visiitkaardid – nii on see neil kombeks.

Ich bin arrestieren!

Öösel läks skandaaliks. Ralf süüdistas politsei juuresolekul meeskonda annetuste kruusist raha varastamises. Öli öö, kõik istusid nagu puuga pähe saanud ja ei mõistnud midagi. Hommikul mind arreteeriti…

Ralfi sõbranna, perekonnanimega Nietzsche, töötas Altona kohtus ja tal ei olnud keeruline meie vastu hagi kokku panna. Kui palju varastatud oli, keegi ei teadnud, kuid Ralfi sõnade järgi väga palju. Ta oli nimelt silma nurgast näinud, kuidas keegi oli jätnud 500-margase. Enda seltskonnast ta kedagi ei kahtlustanud, sest “NEMAD” varastasid! Oli vaja hakata tegutsema. Peremees korjas kokku kõik visiitkaardid ja küllakutsujate dokumendid, mis ettenägelikult olid kausta kogutud, ning asus uksi kulutama.. Abikäe ulatas “Transnautik”, kes tegi NSVL-iga koostööd ning liitus teisigi. Keegi ei vajanud skandaali sel ajal, kui kaks Saksamaad olid liitumas. Kuni peremees abi otsis, agiteeris Ralf kaptenit laeva maha jätma ja saatis ta lennukiga Eestisse. Tema sabas läks ka osa meeskonnast rongiga minema. Inimesi kas hirmutati või peteti. Ralf lootis, et meeskonnata laev jääb talle ning ei ole vaja hakata oma aurikut taastama. Muide, lahkunud meeskonnaliikmete piletite eest esitas ta arve peremehele. Kui mitte kõik ei läinud tal õnge – alles jäid vanemabi Vladimir Grechkin ja tüürimees Igor Novikov, peamehaanik Aleksei Žovtõi, mehaanik Vladimir Zahharchuk ja katlamasinist Aleksandr Zamulenko.

Sponsorid hakkasid rääkima, et neile ei ole vaja sellisel teel saadud laeva. Varsti hakkasid ka Ralfi sponsorite külalised teda survestama ning ta võttis kohtust hagi tagasi. Vot nii… Kielini sõitsime külalistega – päästjatega ja Ralfiga, justkui rahuleppeks. Peremees, kes võttis kahe nädalaga kaalus 15 kg alla, kukkus jala pealt magama ning magas kaks ööpäeva. Hõrenenud meeskond tüüris mind aga vapralt koduranda. Saaremaa juures saime side Tallinnaga ja teatasime omastele, et oleme saabumas. Allesjäänud meeskond oli vapper, vahis oldi ja puhati otse masina juures või kaptenisillas. Tallinnale lähenedes oli vaja remontida veel niiske õhu pumpa. Meri oli rahulik ja kõik sai korda ilma eriliste seiklusteta. Vanemmehhaanik Aleksei Žovtõi remondib tänase päevani oma firmas mehhanisme nagu ei keegi teine. Kuid see lugu ei ole veel lõppenud. Midagi juhtub veel.  

Meeskonna truu pool ja Jugoslaavia partisani Ljubiša Grojić’i ettenägelikkus päästsid mind häbistavast vangistusest. Kahju, et selline kuulsusrikas ettevõtmine lõppes sellise arveteklaarimisega. Raha, mis sellele kulus, ei hakanud keegi kokku lugema. Kahju meremeestest, kes sellel katsel läbi kukkusid. Ainult üks neist tuli oma nägu näitama ja vabandas…

Whiskey on the rocks – 1991

Lõpuks ometi oleme koduses jahtklubis. Käivad ajakirjanikud ja uurivad kuidas ja mis. Teema pole muidugi kõige sobilikum, mis sellest ikka kirjutada. Aga mis sellest, mis oli see oli.

Siis hakkasid levima kuuldused, et meie endine peamehhaanik Mitritš jättis Saksamaale sõitmata mitte patriootlike tõekspidamiste pärast, vaid materiaalsetel kaalutlustel. Oli tekkimas võimalus pukseerida 613-projekti allveelaevu (Whiskey-tüüpi NATO klassifikatsiooni järgi) Soomesse Naantalisse. Tol ajal oli Tallinnas puksiir, üks meie seast, projekt 730 järgi tehtud, mille nimi oli “Tapa”. Temaga võtsidki esmalt ühendust vanarauakaupmehed. Minu peremees, kes Hamburgis kõvad kulutused kaela sai, hakkas ka askeldama ja pani ennast kirja nendeks töödeks. Need allveelaevad olid sama tüüpi, millest minu endine kapten Vaarma rääkis. Ühele neist, “C-363”, mille kapten elas Tallinnas, pidin järele minema Rootsi ja teda kaljudelt ära tirima. Nad seisid Paldiskis ja Bulduris, Daugava suudme juures Riia lähistel, kus asusid allveelaevnike õppekeskused.

Esimese allveelaeva võttis Lätist “Tapa”. Nad said kõvasti vatti, kuid suutsid siiski laeva Naantali kuivdokki vedada. Nende järel viisin mina enda oma Paldiskist välja. Möödusime nendest kohtadest, kus 1994. aastal Estonia hukkus. Rahu nende põrmule!

Kuum suvi oli, ligi 30 kraadi. Peremees ütles, et ilus nagu Kreekas – kuum ja ümberringi saarekesed. Aga meie “õlikõhud” pidid masinaruumis higistama. Isegi tulekustutid ei pidanud kuumusele vastu ja viskasid kaitseklapid maha. Ah et miks õlikõhud? Lahtistest ja pöörlevatest mehhanismidest ja käsitsi õlitamisest olid masinaruumi meestel kõhud pidevalt õlised.

Kohtasime ka kolmandat puksiiri – FEGT mingisugune. Süžee missugune – kolm oma ajastut lõpuni elavat aurupuksiiri veavad vanarauaks samavanu allveelaevu. Vaata ette, et ise ei jääks sinna Soome Kreekasse. Huvitav, kuidas neil talvel seal lood on? Naantali dokk on kuiv – ta on raiutud kaljude sisse ning pikkust on oma 400 meetri jagu. Doki väravad tõmmatakse peale veega täitmist puksiiridega lahti ja objekt, antud juhul siis allveelaevad, veetakse sisse. Lihtne kuid suursugune konstruktsioon. Sinna me esimesed kolm allveelaeva viisimegi. Alguses kraabiti maha kõik, mis võiks suveniiriks sobida – punase viisnurgaga torpeedo luugid ja muu huvitav varustus.  

Meie naasesime aga Paldiskisse ootama uusi tellimusi. Nüüd oli vaja minna Buldurisse järgmisele ohvrile järele. Tema pidime kõigepealt tooma Paldiskisse, seejärel alles dokki. Jõudsime kiiresti kohale, hommikul haakisime külge ja suundusime Daugava suudme poole. Siin aga ajas ahnus upakile. Võtsime n.ö pudeli eest ühest tünnist kütust juurde. Masuudi asemel saime aga ümbertöödeldud pilsivett – kaltsujuppide ja muu pilsi mustusega. Meie olime aga faarvaateris objektiga. Madalikud vasakul ja paremal. Puhastame filtreid, kuid minuti pärast on nad jälle umbes.

Õnneks saime hakkama, peamehhanik Žovtõi oli kõva töömees, tegi kõik läbimõeldult ära. Tagasi otsustasime minna mitte Irbe väina kaudu, vaid läbi Muhu väina. Lühidalt öeldes oluline kokkuhoid miilides, eriti arvestades mustust tankides. Riskantne oli, sest veetase oli madal ja allveelaeva süvis oli kuni 5 meetrit. Ja loomulikult sõitsimegi põhjaga kinni, kuid õnneks saime ka ruttu lahti. Jõudsime Paldiskisse, kuid Lõunasadamasse pole lihtne siseneda – ümberringi madalikud ja poorti ei julgenud ka võtta, kartsime allveelaeva roolilehtedega kerele viga teha. Kapten, Valeri Skljarov, oli nutikas meremees ja otsustas ahter ees laeva sisse viia. Kohe esimesel korral õnnestus. Pärast viisime vaesekese veel nende dokki. Ja ka ise jäime sinna, sest meile pakuti rasket tööd – allveelaevade kütusetankide puhastamist. Soomlased küsisid selle töö eest liiga kõrget hinda ja kippusid viilima ka. Isegi tulekahju tekkis selline, et lähedalasuvast presidendi residentsist tuldi kaebama. Nii meid siis kutsutigi appi. Rohkem tulekahjusid ei olnud ja kõik saime ilusti puhtaks.

Suvi hakkas lõpule jõudma. Mis edasi? Edasi oli aga Riiklik Erakorralise Seisukorra Komitee ning Augustiputš (riigipöörde katse) – täielik eriolukord! Kui sellest kuulsime, pugesime ruttu peitu sõjaväe 7. meretehasesse. Esimese maailmasõja ajal ehitati seal allveelaevu. Seal seisis arvatavasti samal põhjusel ka piirivalve laev. Kuni meie põõnasime, pani nende seltskond meil sillast raadiojaama pihta. Läks nagu vits vette. Nii lõppeski 1991. aasta suvi.

Tagasi sünnikohta!

Talveks pakuti meile tööd Peterburis Balti tehases kütjatena. Töö on tuttav. 730-projekti laevad kütsid tihti talvituvaid laevu või soojendasid betooni hüdrotehnilistel töödel. Nii ma siis saabusingi tagasi oma sünnipaika. Olin mures kuidas faarvaaterit läbida, sest seal on palkidest ummistused igal pool vee all. Läbime kanalit kui juba hakkab paistma Balti tehase nurk. Kai ääres lõpetatakse aatomiristleja ja jäämurdja ehitust. Suursugune vaatepilt. Ka meie saime lõpuks kai äärde. Väle puksiir, jälle üks meie 730-projekti omadest, libises hoogsalt kai äärest minema ja keegi hüüdis ruuporisse: “Vaatame millistena te siit ära lähete!”, viidates arvatavasti meie hoolitsetud välimusele. Teisel pool oli minu endine laevatehas – Admiraliteedi – mille järgi ma ka nime sain.

Alguses kütsime jäämurdjat. Töö pole räpane, kuid samas vastutust nõudev. Jälgi aga vee taset katlas, vala aeg-ajalt juurde ning hoia silm peal pihustitel, et tuli ei kustuks ja ehitajad ära ei külmuks. 1992. aasta suvi möödus seistes, vahetasime lipu Venemaa oma vastu. Eesti lipuga sellises kohas, kus aatomiristlejaid ehitatakse, tööd ei tee. Saabus 1993. aasta talv. Meid suunati aatomiristleja Peeter Suur ahtri juurde. Anname auru aatomiristlejale – imeline! Tegime pilti ka, kuid Peeter peale ei jäänud – ametivõimudega oleks muidu pahandusi tulnud. Nii möödus teine aasta. Suvel ootas mind ees dokk. Kuid selle asemel tõstis mind kaldale Saksa DEMAGi kraana. Mind toestati vaiadega. Õudne oli! 350 tonni kraana küljes, mis on minust vanem (ehitatud enne II maailmasõda). Räägitakse, et ta on siiani töökorras. Tehti mõõdistused, pesti puhtaks, värviti ja lasti uuesti vee peale. Lihtne!

Rudokop

Sel suvel leidis aset veel üks suurepärane kohtumine. Olles parasjagu Tallinnas ning sõites üle Pirita jõe nägi Igor minu endises seisupaigas samasugust korstent nagu minul – segi pole neid võimalik ajada. Veel eile oli ta Peterburis minu pardal ja täna… Sõitis lähemale ning vaata aga, korstna küljes on punane vahtraleht sirbi ja vasaraga ning küljel nimi “Rudokop” (Kaevur). Pardalt vastati inglise keeles. Täielik ime! Nii me saimegi tuttavaks George “Sandy” Thomsoniga, aurulaevade fänniga Kanadast. Lisaks huvile aurulaevade vastu, taastas ta ka vanu lennukeid ning äri tegi kuullaagrite ja luukide valmistamisega laevadele. Päris ehtne miljonär.

Sandy sai tuttavaks mu peremehega ning rääkis, et on minust kuulnud. Ta soovis temaga kohtuda, et rääkida võimalikust ostust. Kuid teda keelitati väitega, et omanik on mafiooso ja sõidab ringi musta mersuga. Päris ehmatav pilt maaliti talle ette. Sandyle pakuti aga teist laeva Murmanskis. “Rudokop” aeti mööda Belomori kanalit puksiiriga Poolasse. Seal remonditi katelt, kere ja pealisehitist. Nüüd olid nad teel Peterburi, et alustada ringreisi mööda Euroopat. Peterburis tuli ta minu pardale ja oli nukker, et teda sel moel ninapidi veeti. Minu seisukord oli isegi ilma Poola remondita parem kui tema omal. Läbi Venemaa kuni Musta mereni ei lubatud tal aga sõita – pole ette nähtud. Nii ta siis läkski teist teed pidi ja tegi unikaalse merereisi demonstreerides nõukogude laevaehitust ja oma firma kuullaagreid.

Piraatlik Peterburi

Ja siis algas bandiitlik Peterburi. Peremees tõi töölistele Eestist palgaraha. Osa sellest maksis välja, osa aga viisid ära öösel laevale ilmunud röövlid. Peksid läbi, lõid ribid sisse ja suskasid noaga. Sai selgeks – on aeg koju minna.

Kui juba sellises kohas ja sõjalisel objektil sellised asjad juhtuvad, siis mis veel linnas toimub. Hakkasime valmistuma tagasisõiduks – ajasime kokku meeskonna, tegelesime paberimajandusega. Ei läinud väga ladusalt, kuid jällegi sekkus Ljubiša Grojić, kes sai jagu kõikidest bürokraatidest. Saime loa väljumiseks. Võtsime suuna Tallinnale, läbisime kanali ja Kroonlinna, kui järsku sööstis meie kõrvale valvelaev. Valvelaeva värskelt värvitud tekki mööda jooksis sõimav pootsman. Vist tahtsid täiendava läbivaatuse korraldada merel. Saabus grupp kontrollijaid. Peremees selgitas nende ülemusele, kes on laeva omanik, ülejäänud ronisid mööda trümme, ega pööranud seal olevatele esemetele just nagu erilist tähelepanu. Läbivaatus lõpetati, jäeti hüvasti ja meie jätkasime kurssi Tallinnale. Nagu hiljem selgus, siis aeti mind jälle kellegagi segamini. Sel korral veeti sarnasel laeval mingisuguseid migrante Aasiast Rootsi. Seal see laev ka konfiskeeriti.

Too esitas mõned küsimused, mille põhjal sai aru, et poisid ei saa üldse aru, mida nad ette võtavad. Kuid ära ta ei öelnud, hoopis asus kogu oma kollektiiviga appi, andes nõu ja suunates tehniliselt õigete lahendusteni.

Ühesõnaga, hakkame me jõudma Tallinnasse ja näeme Linnahalli juures kõikidest korstendest tossavat jäämurdjat Suur Tõll. Ta on ehitatud Saksamaal enne Esimest maailmasõda ja sattus 1918. aastal Eestisse ning tegeles ilmasõdade vahelisel ajal Soome lahes jää murdmisega. 1941. aastal sõitis Tallinnast Peterburi ning ajas oma vöörikruviga miine laiali, adates ristlejat “Kirov”. Seejärel muudeti ta nimi “Volõnetsiks”. 1990-ndatel aastatel päästis Meremuuseum ta lammutamisest. Nii ta siis seisis seal tossutades, pardal mängis orkester. Me jäime kõrval seisma. Oli kuulda, et laev tähistab oma sünnipäeva, aga mehaanikutest on puudus ja ei saada masinat käima. Meil oli neid aga terve komplekt. Läksid siis meie mehaanikud ja masinistid Tõllu pardale, leidsid vea ja panid masina käima ning läksid sõitu. Varsti olid aga tagasi, ahtri torulaager oli lekkima hakanud. Kuid asi sai tehtud ning “vanake” sai viimast korda omal jõul kai äärest minema.

Aga lugu Rootsi piirivalvega teel Hamburgisse lõppes nii. Peremehele, kes just oli just siis 1993. aasta suvel Peterburist tagasi tulnud, helistati Venemaa mereväestaabist Tallinnas ning teatati, et “Admiral” on rikkunud Rootsi kuningriigi territoriaalpiiri. Šokk! Üleeile seisis Peterburis Balti tehase kai ääres ja täna rikkus kuningriigi rahu. “Ukraadina!” Kuid siis meenus 1991. aasta ja piirivalvelaevad ning meie kutsung “UBAA” ja Nõukogude Liidu mereväe abilaevastik. Pikka aega võttis protestil mööda diplomaatilisi kaneleid liikumine. Õnneks kõik laabus.

Hamburgi lugu lõppes aga nii…

1993. aastal tegeles peremees 1914. aastal ehitatud kütusepargase “Luza” ümberehitamisega restoran-purjekaks, galeooniks. Eskiisi joonistas laevaehitaja Aleksandr Makeev. Kere oli pargasel hea, tehtud Kruppi terasest ja kontuurid sobisid, kuid see selleks. Siis nägi peremees Tallinna Balti tehases aurupuksiiri. See oli “Solombala”. Saksamaa reisil oli meeskonnas üks, kuidas seda nüüd viisakalt öeldagi, kaval-taguots masinist, kes unistas kiirest rikastumisest. Nähes, et Robrockile väga meeldis aurik, ja mina lipsasin tal käest, pakkus talle “Solombalat”.

Jõudnud 30 hõbemündiga tagasi, hakkas ta maruliselt tegutsema ja kogus enda ümber mõttekaaslasi, kes tahtsid rikastuda või lisa teenida, mis iseenesest polegi halb. Nad ostsid Arhangelskist auriku, ajasid ta mööda Belomori kanalit Peterburgi ja sealt edasi Tallinnasse. Panid ta BLRT-sse (Balti Laevaremondi Tehasesse) ja värskendasid veidi tema sinist värvi, milliseks ta värvitud oli. Ja siis kutsusid nad Robrocki seda ostma. Too aga kartis hirmsasti minu peremeest ja ei julgenud isegi hotellist väljuda. Kuid istus siiski autosse, sõitis tehasesse, vaatas potisinist ja ütles: “EI!”. Selline ta oligi. Seltskond jäi veel terve laeva juurde. Kuid laeva polnud kellelgi vaja, ükskõik kellele teda ka ei pakutud. Seisis ta kogu talve, külmutas katla ära, jättis sadamale maksmata ja anti lõpuks vanarauaks. Peremees sai teada, et laev lõigatakse tükkideks alles siis, kui oldi juba aurumasina kallal. Jõudis veel osta roolimasina ja deflektorid – mälestuseks. Väga kahju. Oleks võinud vähemalt meremuuseumile pakkuda.

Igale Admiralile oma bassein, ehk kuidas mind kastreeriti

Eemaldudes vanast vägilasest võtsime suuna eelnevalt sadamakapten Eduard Hundiga kokkulepitud kohale Tallinna laevaremonditehase Admiraliteedi basseinis. Vägagi sümboolne! Tol ajal oli tehas väga nukra ilmega. Kunagi ehitati seal kogu Nõukogude Liidu jaoks kalalaevu ja torpeedopüüdjaid, mida katsetati Balkaši järvel Kasahstanis. Nii nagu paljud teised kvalifitseeritud tööjõuga ettevõtted, jäi ka see tööta. Kõige rohkem riivas silma vana veetorn, mille otsas lehvis punalipp. Tsehhid seisid ning varjasid kaunist vaadet vanalinnale, varustus müüdi aga vanarauaks või võileiva hinna eest maha.

Eduard Hunt, Tallinna sadamakapten, oli purjetaja. See ütleb tema kohta kõik. Tänu temale sai kogu laeva rekonstrueerimise läbi viia. Tõenäoliselt oli tema ka üks esimestest, kes nägi ümberehituse projekti ja andis mulle loa Admiraliteedi basseinis seista. 1994. aastal algas tehase alade üleandmine sadamale ning sõites läbi tõstetava silla alt, mis tol ajal veel eksisteeris, sattusime tehase asemel sadama akvatooriumisse. Vett ja elektrit saime tehasest ja ka läbipääsuload vormistas tehas. Kui minu ehitustööd läbi said, siis oli aga kõik juba linnale või sadamale üle antud. Kuid veel 5-6 aastat haigutasid meie vastas tehase tolmused aknad, mis varjasid imekaunist vaadet, eriti varajastel hommikutundidel, linnale.

Ma sildusin nurgas 20. ja 21. kai vahel ning tardusin “operatsiooni” ootel – maha pidi võetama minu suurim uhkus – pukseerimisvints. Projekti kui sellist ei olnudki – oli vaid eskiis A1 formaadis. Seepärast hakati esimese asjana pardale ehitama vineerist dekoratsioone. Traageldati kinni pardaäärsed galeriid ning kujutati peasalongi kappi. Midagi ikka häiris. Lisasime aknaid. Nüüd oli juba parem! Siis algas kastreerimine – vints võeti maha kiiresti ja ettevaatlikult ning jäeti mälestuseks alles. Ta seisab nüüd Tallinna sadamas leinapaju all ning on kaunistatud mõnede fotodega meie pukseerimistest Naantalisse.

Alustame!

Alustame! Kutsuti kokku brigaad – pealikuks sai ehitajast omanik (Igor). Mäeinsener, purjetaja, paadipuusepp, kes oli töötanud Kopli spordilaevatehases – alguses ehitades jahte, hiljem konstruktorina. Töötamise vahele õnnestus ka Karu tänava “mereakadeemia” lõpetada. Nii nimetati juudi kooli, kus anti väljaõpet kuni 300 tonniste laevade juhtidele. Veel ka Kolhoosidevahelises laevatehases, mis sarnaselt teiste sarnaste asutustega, tol ajaperioodil kinni pandi.

Sellise pagasi ja suure tahtmisega ta minu ümberehitamise kallale asuski. Metallitöid teagi keevitaja Aleksandr Razorenov, kellel oli eelnev kogemus autode ümberehitamisest. Katlamasinist Aleksei Gerasomov Peterburist, purjetaja ja autojuht Aleksandr Grigorijev, ehitaja Valgevenest Pjotr Barsuk, Jozef Canaki, puusepp, ungarlane Slovakkiast ja armeenlane Albert, viimistleja. Ljubiša Grojić oli nagu ikka tagalas ja tegeles dokumentide ja varustamisega. Peremehe abikaasa Natalja aga palvetas kõikide eest. Teised kogusid samal ajal kogemusi toitlustusäris. Meie “Tavernis” Pärnu maanteel kino Kosmose juures rügasid tööd teha Vladimir Lesment ja Piret Palla. Selline meeskond oli kokku saanud. Loomulikult oli ka teisi abilisi, kuid kõiki ma enam kahjuks ei mäleta.

Ehitusmaterjali oli juba varasemast kogunenud kütusepargase ja galeooni “Luza” ümberehitamise jaoks. See plaan jäi aga teostamata ja pargas läks vanarauaks. Pärast muidugi kahetsesime, sest oleks hästi sobinud pilsivee puhastamiseks.

Mulle keevitati terast ümber ja olin nagu soomusrong. Eemalt oli vist päris õudne seda vaadata. Samas polnud seal kedagi vaatamas. Kõrval seisis ujuv-hotell – bordell, paar krevetipüügilaeva, tuukrikaater ja veel mingisugune vanarauakolakas nagu mina. Ebavajalik varustus lõigati maha, kuid ära ei visatud. Kõik kulus millekski ära. Masinaruumi lugid leidsid kasutust teises kohas. Graatsiliste kuulidega piirded kaunistavad siiani kaptenisilda. 1995. aasta talveks sain seestpoolt soojustatud ja tööd jätkusid täiskäigul. Enne suve laotati maha puidust tekk, krunditi ja värviti pealisehitist. Ümberringi käis aga sadama ehitus – puhastati Admiraliteedi basseini põhja, asfalteeriti teid.

Enam ei vaadatud mind nagu mingisugust roostes värdjat. Hakkas väljajoonistuma salong-auriku kontuur. Juri Vasiljenok Vene Mereregistrist kureeris meie tööd ja ennetas ehitajate harimatust. Kus vaja, lisasime täiendavat isolatsiooni. Salongi ette lisasime tuletõkkeuksed ning palju muud, mida ei jõua enam üles lugeda. Hakkasime vedama elektrijuhtmeid ja oma puutöökoda hakkas tegelema sisustusega. Prooviks tõstsime isegi auru koos peamehhaanik Evgenij Prokofjeviga, et aru saada, kuidas pärast kõik olema hakkab. 1996. aasta võttis peremees koos perekonnaga vastu juba laeval. Mööblit veel polnud, kuid soojust ja hubasust oli juba tunda. Minul oli äärmiselt meeldiv. Elu läheb edasi!

Eraldi tahaks jutustada puusepatöödest. Igor, kes oli mitu aastat töötanud Tallinna spordilaevatehases paadipuusepana, omas teatud ettekujutust puusepatööde keerukusest ja olulisusest. Ülejäänud said kogemusi peamiselt töö käigus. Laevadel ja purjekatel pole pea-aegu ühtegi täisnurka. Veelgi keerulisem – püsima peab vee peal arvestades kreeni ja diferenti. Vaaderpassi ja loodipommiga pole siin midagi teha. Aitab ainult punnis meremehe silm. Tuleb avaldada tunnustust noorele Slovakkiast pärit ungarlasele Jozef Canakale, kes oli ametilt tegelikult metallitöötleja.

Tekil ja poortidel on kalded ja kumerused! Sellele vaatamata istusid kliendid 5-6 tundi ja miski neid ei seganud. Masinaruumi kohale, kus varem olid luukide ja illuminaatoritega kapid, tekkis tantsupõrand ja vanaaegne pianiino, mida restaureeriti Tallinna klaverivabrikus. Igal pool nähti ette varustuse demonteerimiseks võimalused ja ehitati luugid. Kui midagi on vaja masinaruumi sisse või välja viia, siis ei pea kerele auku sisse lõikama.

Suveks oli kõik valmis. Tõime kohale provianti ja nõud, palkasime kokad. Esmalt korraldasime vastuvõtu “Taverni” töötajatele ja laeva ehitajatele. Mõnus istumine oli. Kuid nüüd oli aeg teha ettevalmistusi minu esitlemiseks sadama juhtkonnale. Ehitamise ajal ei tulnud nad kordagi mind vaatama, ainult eemalt vaatasid kiiva pilguga minu roostes kere. Sadama juhtkond saabus täies koosseisus. Esimesena sisenenud sadama direktor Enn Sarap lausa ahhetas. Suurepärane! Tema järel astus sisse asetäitja ja ulatas mapi lepingute ja sadamatasude hinnakirjaga. Summasid nähes oleks peremääs äärepealt tekile istuli kukkunud. Direktor märkas seda ja lasi lepingu ümber teha.

Kilusõja rahuleping

Külalistele meeldise meie pardal seevõrd, et otsustati valitsusele soovitada minu pardal sõlmida Eesti ja Läti vahelise “kilusõja” rahuleping. On ka selline sõda peetud.

Esimene kogemus VIP-idega töötada läks edukalt. Menüüs oli lai valik kalaroogasid. Kilu me ilmselgelt ei serveerinud… Kutsusime kohale vabakutselised kelnerid ja pärast said omanikud vaeva näha, et seletada keda ja kuidas teenindama peab. Kahjuks jälitasid need probleemid kelneritega meid pidevalt. Külalised jäid igatahes rahule ja tundub, et kirjutasid ka rahulepingule alla. Miks selliseks otstarbeks valitakse ujuvvahendite saale? Ma arvan, et seal on olustik veidi viisakam, kui rongivagunis.

Ametlikult tegime uksed külalistele lahti 12. juulil. Sellega algas uus elu! Mind küüriti ja puhastati iga päev. Kohaneti uue elukorraldusega. Peremees kolis laeva elama, sest tundis, et kohapeal võib abi igal hetkel vaja minna. Ja mitte ainult laeva jaoks vaid ka restoranile. Nii ta elaski laevas 12 aastat. Tänu sellele sai laev korduvalt tõsisematest tagajärgedest päästetud.

Abikaasa Naltalja oli samuti hommikust õhtuni tööülesannetega hõivatud. Kui nad polnud kumbki restoranitööd õppinud. Abikaasa oli ajakirjanik – lõpetas Moskva Riikliku Ülikooli (МГУ). Kõik retseptid, mis aastatega olid Jugoslaavia reisidelt sugulastelt kogunenud, läksid käiku.

Ellingule!

Nüüd oli aeg hakata teenima raha merekõlbulikkuse taastamiseks. Vaja oli paigaldada uued pihustid kergkütuse (diiselkütuse) jaoks. Saaks tossu vähemaks ja ka katlaga opereerimine oleks lihtsam. Automaatne tuletõrjesüsteem sai paika. Vene Mereregister muudkui jälgis ja juhendas. Palju häid spetsialiste on seal tööl.

Juri Vasiljonok andis kõigile korralduse meile abiks olla. Üks juhendas kere osas, teine elektrisüsteemide asjus, kolmas katla, aurumasina ja tuleohutuse teemal. Ja mis peamine – kuidas ja milliste vahenditega merel reisijate päästmist korraldada. Hakati laeva püstivust kontrollima. Meeskond jooksis ühest pardast teise ja eriline mõõteriist fikseeris kõikumisi. Nende andmete järgi saime ülesandeks laduda 20 tonni ballasti – malmist raskusi, mille kaal oli ligi 30 kg. Selle töö jätsime doki jaoks.

Poolteist aastat tegime tööd ja siis, 1998. aasta suvel, oli aeg minna dokki. Lähim Admiraliteedi basseinile oli 7. tehas, tuntud ka kui Meretehas. See ehitati enne Esimest maailmasõda allveelaevade ehitamiseks ja remontimiseks. Tsaar Nikoli II Romanov osales isiklikult tehase õnnistamisel ja avamisel. Umbes sellisena ta säilis kuni tänapäevani. Ainult 2000. aastal vahetati ära slipi vints ja elling ehitati BLRT juhi Fjodor Bermani eestvedamisel ümber. Suve keskel, keset restorani töö kõrghooaega, haaras puksiir minust kinni ja vedas ellingu väravateni. Kinnitati trossid ning sukelduja abiga hakati kere alla käru seadma. See töö pole kergete killast – kui kasvõi üks kast, millele laev toetub, paigast läheb, tuleb kogu konstruktsioon välja tirida, parandada ja otsast peale alustada. Sõimamisest võis lausa kurdiks jääda. Õnneks sai siiski töö tehtud ja laeva veest välja. Nüüd liikusime kergelt kõikudes käru peal mööda rohelist põldu. Kõrvalt on seda imeline vaadata.

Nüüd hakati mind karpidest puhastama. Ja milline lõhn – mereannid. Hea kraam läheb raisku – korja või kokku supi sisse. Seejärel tulid liivapritsid – tolm kattis lausa päikesevalguse ära. Kuni metallini on vaja puhtaks saada! Edasi hakati kere paksust mõõtma. Viis aastat ei olnud mõõtmistulemusi oluliselt muutnud. Vaid ühes kohas otsustati vahetada tükk välja. Veel jäi üle mageveetank erilise värviga katta ning paigaldada uus diiselgeneraator. Nüüd hakkasid juhtuma väikesed imed.

Generaator pidi kohe-kohe saabuma – Volvo-Penta, Rootsist. Tasusime kuningriigile väikese võla nende territoriaalvetesse tungimise eest. Selles kohas, kuhu generaator pidi masinaruumis minema, avastati keres kulunud koht. Mõõdeti üle ka naabruses olevad kohad ning tekkiski keresse auk, mis oli täpselt generaatori mõõtmetega. Ja samal päeval ta saabus ka ning hakati teda oma kohale vinnama. Mahtus sisse nii, et vaid mõned sentimeetrid jäi ruumi. Paigaldus sai tehtud, ava kinni keevitatud ning kõik imetlesid seda kingitust. Raskusi ballasti jaoks tassiti läbi remonditavate aukude keres. See päästis meid 1000 malmist kangi tassimisest läbi laeva. Veealune osa värviti punase epoksiidvärviga ning veeti valge veeliin. Vägagi elegantselt kukkus välja. Möödus kuu. Raha hakkas otsa saama, sest dokis pole odav käia ja peremees ei ole ka Onassis. Seepärast oli aeg suunduda järgmisteks töödeks raha teenima. Vaja oli veel paigaldada abikatel kütmise jaoks ning vedada torustik radiaatoriteni. Lokaatorit ning raadiojaama oli samuti vaja – ilma selleta merele ei pääse.

Jõudsime tagasi oma kohal, kuid selle ajaga jõudsid kliendid meid juba unustada. Tühjavõitu oli, kuid meeskonda on vaja üleval pidada. Hea, et vähemalt Tavern veel töötas. Oli meil ka selline söögikoht, kus kogemusi hankisime restorani jaoks. Tänu sellele saime kuidagi ots-otsaga kokku.

2001. aasta kokkupõrge

Varustuse jaoks raha ei jätkunud. Kuid jälle tuli ette üks huvitav seiklus. Istuvad Igor ja Natalja vanemate juures külas, kui äkki saabub kõne: “Meile sõitis Nordic Jet katamaraan sisse, seisame kreenis!”. Peremees lendas 5 minutiga läbi kesklinna.

Jõudis kohale ja pilt oli järgmine – härg on lehmale selga roninud, nuta või naera. Seisan mina seal rahulikult ning äkki ronib katamaraan mulle ahtrisse. Kes ei tea, mis katamaraan on, siis selgitan – see on kahe paralleelse kerega reisilaev, millel on kajutid ning garaaž autodele ja bussidele. 60 meetrit pikk, minul pikkust aga vaid 32 meetrit. Nii ma siis seisingi seal vasaku parda poole kreenis. Peremees jooksis kohe ahtri trümmi, et kontrollida ega ta oma kahemeetrise lainelõikajaga mind lõhki pole ajanud.

Masinaruumis oli kuiv. Siis anti katamaraanile luba pardast eemale sõita. Kapten talitas õigesti. Kui oleks auk sees olnud ja ta oleks ära sõitnud, oleks vesi suure hooga sisse tulnud. Mäletate vana filmi “Back Cupi saare saladus“? Hakkasime siis kahjusid hindama. Meie omad ronivad mööda ahtrit ringi, samal ajal reporterid uurivad, mis ja kuidas. Nemad olid ka mingil hetkel kohale jõudnud. Püsikliendid aga käisid mööda kaid ringi kahvel ja pits käes. Nad olid istunud tekil just selles lauas, kuhu katamaraan sisse sõitis. Võis alles vaatepilt olla! Vaatasime kahjud üle – õnneks läks.

Sepistatud taavet oli lömmis, reelingud katki ja põiktala muljus ahtrikappi. Kuigi katamaraan oli alumiiniumist, siis mass oli tal suur. Aga kõike saab parandada. Samas temal läks õnneks. Admiraliteedi basseinis ümberkeerates läks tal juhtimishüdraulika katki ja tagasikäik ei läinud tööle, nii ta siis mulle selga roniski. Vastik tunne! Kui mind ei oleks olnud, oleks ta oma lainelõikajad puruks teinud ning pikaks ajaks remonti läinud. Õnneks päästsime ta ära.

ERIOTSTARBELINE AURULAEV

Esimesed väljasõidud tegime Eesti Veeteede Ameti ja Venemaa Mereregistri esindajatega. Võtsime pardale paar tonni diiselkütust, mis nüüd asendas masuuti. Ümberehituse käigus vähendasime kütusepaake 40 tonnistelt 20-le. Lihtsalt üle jõu oleks käinud nii palju kütust korraga varuda. Teine pool tankidest jäi reservi oma aega ootama. Auru tõstsime 24 tundi, et katelt mitte ülekoormata ja kontrollisime temperatuuri eri staadiumides. Kõik nagu juhend ette näeb. Peremees käis koos Petr Barsukiga, kes aitas laeva ehitustöödel, katlamasinistide kursustel ja nüüd olid kordamööda katla juures valvel. Peremees öösel, Petr hommikul. Kui rõhk tõusis 15 kg-ni, maksimum, mis tööks vajalik, ning ühtegi viga ei avastatud, siis prooviti ära ka uus automaatika. Tõstsime rõhu 15,5 kg-ni ja pihustid lakkasid töötamast. Siis määrati katsesõidu kuupäev. Kogunes 8-10 ametnikust koosnev komisjon.

Onu Ženja – Evgenii Prokofjev, mehaanik-universaal – nii nimetati ametlikes dokumentides laevamehaanikuid, kellel oli õigus juhtida aurumasina või diiselmootoriga laevu. Paar tundi enne väljumist hakkasime masinat soojendama. Nii on ette nähtud, sest kõik sõlmed peavad olema ühtlaselt soojad. Vastasel juhul ei ta kaua ilma remondita ei ela. Onu Ženja oli selleks ajaks ainuke inimene Eestis, kes sellist masinat oskab juhtida. Kõik teised olid kas unustanud või ei julgenud või olgu muld neile kerge. Aurumasina spetsialistidele isegi ei tehta enam täiendkoolitusi. Ainult Soomes, Rootsis, Saksamaal ja Venemaal on veel mõned alles. Seepärast pidi komisjon veenduma vanemmehaaniku kvalifikatsioonis. Andsime otsad ja jäime seisma. Elektrikud, kes väljumise eel töötasid, ajasid segamini katla toitejuhtmete faasid ja pihustid ei läinud tööle. Saatsime neile takso järele ja poole tunni pärast hakkas kõik jälle tööle.

Sõitsime sadamast välja ja liikusime mööda ranna äärt. Oi kui tore kuulda pärast kuut aastat kai ääres seismist taas kolbide tiksumist, masina telegraafi kõlisemist, kui käik lülitati madalalt keskmisele. Masin töötas korralikult. Vaakum madalrõhusilindris oli hea, järelikult ka kondensaator on korras. Komisjoni liikmed laskusid ükshaaval masinaruumi, kus onu Ženja demonstreeris kõrgetele ametnikele revers-masina töötamist, millega vahetatakse edasikäik tagasikäiguks. Ta selgitas, kuidas kasutada tormiklappe ja millise klapiga võlli pöörlemiskiirust suurendada. Eriti šikk oli see, kui ta täiskäigu ajal asetas käe 160 pööret minutis tegeva kolvi kepsule ja kontrollis nii laagrite temperatuuri ja vibratsiooni puudumist. Õlitajate torudest langesid tilgad langesid kausikestesse ja määrisid regulaarselt laagreid.

Petr käis suure pintsel-harjaga ning määris mehhanisme. Ta oli juba kohanenud katla-masinisti tööga ning aitas vanem-mehhaanikut kõigis töödes. Masinaruumis oli nüüd juba päris kuum – kappe, nagu vanasti, enam polnud ning värske õhk pääses sisse vaid deflektorite kaudu. Need on tekil asuvad piibusarnased torud. Komisjon jäi sõidukatsetusega rahule. Hakkasime ette valmistama registri dokumente. Kuna ma ei mahtunud enam erinevatesse raamidesse, siis pakkus Juri Vasilenok välja sellise formuleeringu – eriotstarbeline laev. Selline klassifikatsioon mulle meeldis, sest nüüd sain ka reisijatega Tallinna lahele minna.
Nii algas minu ajaloos uus etapp. Regulaarseid väljasõite ma ei teinud, kuid oleks tore käia nii nagu Stockholmi aurulaevad. Eestis pole kahjuks nii palju soovijaid kusagilt võtta. Kahju, sest paljud ei ole oma elus kunagi töötavat aurumasinat näinud, isegi meremehed mitte. Kui hästi läheb, siis teenin veel aurulaevade ajastu elava eksponaadina. See ajastu polnud pikk, kuid andis tõuke progressile. Paljusid tähtsaid ninasid jõudsime sõidutada, kahju ainult, et tavalisele inimesele see sõit taskukohane pole. Isegi restorani tulla polnud kõigil võimalik, mis siis veel merereisist rääkida. Aga pole midagi, küll leiame ka põhjuse rahvaga sõidule minna!

Soomuslaev “Russalka”

Väljasõitudest on meelde jäänud üks heategevuslik sõit. Reisiks seda nimetada ei saa, sest oli lühike. Juhtus see soomuslaev “Russalka” hukkumise aastapäeval. Selle nimega on Tallinnas Kadrioru rannas ka ausammas. Imeilus, Amandus Adamsoni loodud – kaunimat ma pole näinud.

Ta on sarnase ausamba loonud ka Sevastopolis – “Hukkunud laevadele” on nimeks. Tal on veel palju töid pronksi valamata jäänud – puidust nikerdatud maketid. Seda viga oleks vaja parandada. Näiteks võiks teha mälestusmärgi “Äreval ootel”. Sellel skulptuuril vaatab ema tormist merd ja poeg valgustab laternaga lootuses isa aidata. Väga liigutav.

Kutsusime kõik oma töötajad peredega, Tallinna preestrid, tellisime pärja ja kinnitasime ta päästerõnga külge ning läksime reidile. Sealt alustas oma viimast teekonda ka “Russalka”. Lasime pärja vette ning võtsima suuna Helsingforsile (Helsingile). Väljudes oli tuulevaikne, kuid äkki hakkas puhuma tugev vastutuul ning mul hakkas isegi veidi kõhe. Siis oli ju samasugune ilm olnud… Keerasime nina tagasi ja lasime merel hukkunute mälestuseks vilet.

Admiraliteedi merepäevad

Jõudis kätte aasta 2003. Eestis hakkasid välja ilmuma vanaaegsed laevad. Mõned olid kusagilt ostetud, mõned vanade jooniste järgi ehitatud. Nii pandigi alus Eesti Ajalooliste Laevade Seltsile. Euroopas on sellised ühingud juba ammusest ajast ning neid ühendab Euroopa Merepärandi organistasioon (Еuropean Мaritime Нeritage). Loodud selleks, et koos edendada merekultuuri ja võidelda oma õiguste eest ametnikega, kes oleks juba ammu kõik vanad laevad romulasse saatnud, et lihtsam elada oleks.

Said kokku vanalaevade omanikud, Meremuuseumi töötajad, Veeteede Ameti esindajad ja lihtsalt mereajaloo huvilised – Herkki Haldre kaljaselt “Iris”, Meremuuseumi direktor Urmas Dresen, Noa kauge sugulane ja Veeteede Ameti esindaja Avraam Hasin ning muud entusiastid. Kõigil oli loomulikult mure oma laeva ning vahendite leidmisega selle ülalpidamiseks. Kõik leidsid, et vaja on edendada merekultuuri ning korraldada põhjamaade eeskujul vastav merepidu.

Minu meeskond võttis organiseerimise enda peale. Pandi kokku nõukogu. Natalja, nagu õnnistatud, oli õppinud ajakirjandust. Aeg oma oskustelt tolm pühkida! Poeg Zoran kahe kõrgharidusega – pane ajud tööle! Aleksandr Peklevkin – kunstnik, raamatute kujundaja ja veel ka purjetaja. Nii me siis alustasimegi. Pöördusime Tallinna sadama administratsiooni poole, et saada osalejatele tasuta kai kohad, vesi ja elekter. Sadam lubas ka muul moel toeks olla. Kõige rohkem aitas meid Joel Tammeka, kes oli tol ajal Vanasadama direktor. See on Tallinna sadama värav, kuhu saabuvad parv- ja kruiisilaevad. Joel oli mitmekordne NSVL-i meister autorallis ning esimene Pariis-Dakar ralli võitja KAMAZ-il. Oma laiaulatuslike kontaktidega aitas ta korraldada pidustused – päästekopteri etendusest kuni kahe orkestrini.

Meie meeskond sai oma tegevustega tähtajaks valmis ning viis läbi ka planeeritud väljasõidud. Võimalik, et merepäevad ongi nüüd minu uus roll. Restoran, see on kitsale ringkonnale. Elus aurulaev – see on vanakestele meenutus nooruspõlvest, teistele aga tutvumine mereajalooga. Meie kollektsiooni eksponaadid ei ole rariteetsed ja neid võib leida antiigipoest, kuid laeval on nad omal kohal ja nende tähendus on mõistetav. Kui aga õnnestub tutvuda töötava aurumasinaga ja katlaruumi atmosfääriga, siis saad aru, kuidas pidid vaeva nägema tolleaegsed meremehed. Purjelaevade ajastu kohta öeldakse, et paadid olid puust ja mehed rauast. Aurulaevade ajastul oli samuti. Eriti siis kui nad sõitsid söega. Isegi nüüd, elektriajastul, ei ole meremehe leib lihtne. Võib-olla tulevased meremehed, nähes elu- ja tööolusid, mis minu ajal olid, hakkavad tänastesse raskustesse suhtuma kergemalt.

Fotodel võib näha meie vabatahtlikega läbiviidud tegevusi. Praegu on isegi raske ette kujutada, kuidas me kõike seda jõudsime. Nüüd on veel ainult laevade külastamine tasuta. 2014. aastaks oli üritus saanud Tallinna merepäevadeks ning see pühendati aurulaevadele. Kohale tuli Soome aurik “Turso”. Minu jaoks eraladati vahendid, et rentida päästevarustus ja osta kütust. Linn jälgis meie tegevusi kuni viimase hetkeni, kartes toetust ettemaksuna tasuda. Veel 6 tundi enne pidustuste algust kontrollisid korraldajad päästevarustuse paigaldamist ja huvitusid laeva merekõlbulikkuse dokumentidest. Aleksandr Peklevkin mõtles välja merepäevade logo. Zoran tegeles reklaamiga. Kõik koos arutasid merepäevade kava ja tegevusi.

Pidustuste ajaks määrati 8. ja 9. mai. Ilmaga läks õnneks ja kõik oli mereteemaline. Saabusid meie seltsi laevad. Meremuuseum tõi puksiiriga kohale allveelaeva “Lembit”. Piirivalve saabus oma valvekaatriga. Kaljas “Iris” esindas purjelaevu. Õnnestus läbi viia hulk mänge ja võistlusi – kalapüügi, joonistamise, ämbriga vee vinnamise, päästerõnga heitmise ning merel kõige suuremat intellektuaalset pingutust nõudva – köieveo. Muusikalise programmiga said kaetud pea kõik muusikastiilid. “Optimistide” regatt viidi läbi otse Admiraliteedi basseinis. Zoran filmis ja pildistas helikopterilt festivali, Aleksandr Peklevkin oli teadustajaks. Natalja vastutas toitlustuse eest – kostitas külalisi laeva seljanka ning pontšikutega. Nostalgia! Igor sebis nagu ikka ringi. Petr Barsuk osutas füüsilist ja tehnilist abi. Külalised jäid rahule ja osalejad veendusid meie seltsi tugevuses.

Järgmised kaks aastat, mil me seda initsiatiivi jätkasime, kinnitasid inimeste tungi mere äärde ning selliste pidustuste vajalikkust. Meie vaim väsis ning andsime rõõmsalt teatepulga üle Tallinna linnale. Tase tõusis kohe – külla hakati kutsuma maailmakuulsaid purjekaid – “Kruzenstern“, “Götheborg“, “Sedov“, “Shtandart“. Linnavõimude kauplemissoolikas tõmbas ligi ka kai kaldaääre, kus seati üles kauplemistelgid ja toitlustus. Suur osa atraktsioonidest muutusid tasulisteks ja võistluste arv langes miinimumini.

Laev-muuseum

Lisaks sellele, et ma olin eriotstarbeline laev, kanti mind ka Veeteede Ameti poolt ajalooliste laevade nimekirja ja väljastati vastav sertifikaat.

Tõsi, juba 1993. aastal tunnistas Meremuuseum mind ajalooliseks laevaks. Abi oli sellest muidugi vähe. Ajaloolisi laevu on maailmas palju, eriti seal, kus sõjad ja revolutsioonid kanda ei kinnitanud. Või siis lasi mõni laev õigel ajal, õiges kohas ja õiges suunas ühe paugu. Ma räägin muidugi “Aurorast“. Võib-olla peaksin mina ka oma signaalkahurist kuhugile paugu tegema? Kardan, et siis ei lähe hästi. Suurbritannias seisab Thamesi jõel teenitult ristleja “Belfast“. Peterburis on jäämurdja “Krassin” (“Красин” või varem “Святогор”). Jäämurdjad elavad kaua, neil on tugev kere. Stockholmis on “Sankt Erik“, mis käib suviti entusiastide ettevõtmisel mööda Läänemerd. Helsingis on “Tarmo” – ideaalses korras. Elbe jõel on “Stettin“, mis samuti liigub – vabatahtlike ja Hamburgi linna rahalise abiga. Kõiki neid toetavad linn või riik, äärmisel juhul mõni kontsern. See on seal normiks.

Meie “Suur Tõll” (ka “Волынец” ja “Царь Михаил Федорович”) on elanud põnevat elu – ehitati 1914. aastal Saksamaal (seal ehitati ka sama tüüpi jäämurdja “Minin” Murmanski jaoks, mis 1918. aastal läks põgenikega Prantsusmaale), kuni 1940. aastani teenis Eesti Wabariigis ning 1941. aastal püüdis laevade karavaniga Peterburini murda. Elas sõja üle ning pidi 1980-ndatel minema vanarauaks, kuid Meremuuseum võttis ta oma tiiva alla ja päästis hukust. Nüüd on ta riiklikul pensionil.

Veidi endast. Mitte eriti vana, heas vormis, mõõdukalt kulunud, ligi 70-aastane aurik otsib omale mugavat sadamat ja hoolitsevat meeskonda. Joodikutel ja laaberdajatel palun mitte tülitada. Kasutan igasugust kütust, kuid pragusel ajal eelistan diiselkütust. Katel on terve ning masin töökorras. Viimati käisin hoolduses 2019. aastal. Pardale saan võtta kuni 60 reisijat. Seda küll ainult lahele. Kõik dokumendid on korras. Pardal on lisaks peasaalile, kubrikule, kambüüsile ja muudele ruumidele ka laevamudelite kollektsioon. Lisaks ka erinevad mereteemalised eksponaadid – navigatsiooni- ja päästeseadmed, tööriistad, fotod ja muusikariistad. On mida vaadata! Näiteks selline kolme trumliga asjandus. Väga meenutab “ühekäelist bandiiti”. Võib-olla selle vana-vanaisa.

Veel 40 aastat tagasi teadsid neid asju kõik meremehed. Laevade, purjekate ja aurikute mudeleid saab kogu nende detailsuses lähedalt uurida. Mõned neist on tehtud laevakaptenite poolt merel olles. Selle esimese ostis Igori vanaisa ühe kapteni lese käest. Ennesõjaaegne. Lained on mudelil eriti hästi välja kukkunud. Kollektsiooni kaunistavad veel ka elukutselise laevamudelisti Vladimir Temnikovi tööd.

Tööriistadest mõndasid kasutas peremees kui ta töötas Kolhoosidevahelises laevatehases paadipuusepana. Seegi oli juba üsna ammu. Küll see aeg alles lendab! Veel on siin vana mereväe induktsioon-telefon ja 90-ndate aastate mobiiltelefon Ericsson Hotline. Pole küll meremuuseum, kuid kõik esemed on kuidagi minuga seotud.

Kaks kunstnik V.Scheglovi graafilist tööd, mis on tehtud 1933. aastal Kroonlinnas ning meenutavad 1991. aastat, mil ma allveelaevu Soome vanarauaks vedasin.

Lapsed

Alles 33-aastaselt sain ma tõeliselt tuttavaks lastega. Kuni selle ajani õnnestus kinnisel territooriumil ja sõjaväe teenistuses olevatele laevadele pereliikmel harva sattuda. Pärast erakätesse sattumist oli laste hääli laeval tihedamini kuulda. Olid need siis pidustused või jahtklubis jalutavad pered. Kõigil oli põnev kiigata sellise ebatavalise ujuvvahendi pardale. Suur must korsten. Tõrvaga immutatud “nööridest” suur vöörivender. Sõjakas nimi “Admiral”. Kõigil oli isu pardale pääseda. Eriti palju lapsi käis merepäevade ajal. Siis sai nõrkemiseni sillas ringi ronida ja rooliratast keerata.

Kogu meeskond oli neil päevil vahis. Kui toimusid väljasõidud, siis käidi abiks, et hoida reisijatel silm peal, eriti väikestel, kellel on ikka isu kuhugile ronida. Alati oli kohal ka tüürimees Vladimir Ljubin. Ta võttis endale ülesandeks reisijaid juhendada – tekitas “õige” järjekorra. Lasi läbi kindla arvu lapsi koos vanaisade ja vanaemadega. Viimastele pakkus ta vallalise meremehena eriti huvi. Mõnedega vahetas isegi kontakte ja oli abiks laste või lastelaste kasvatamisel. Vladimir õpetas lastele lihtsamaid meresõlmesid ning käskude täitmist. Olga Temnikova rõõmustas mind lastepärase joonistusega minust. Saada või kuhugile stuudiosse, et sellest joonisfilm tehtaks.

Sünnipäevadel said lapsed sillas rooliratast keerutada ning vanemad lapsed viidi ekskursioonile masina- ja katlaruumi ning selgitati nende tööd. Peasaalis ja kubrikus tutvustati neile laevade ja purjekate mudeleid.

Hea kui midagi räägitust meelde jääb. Eriti meeldis lastele minu induktsioon-telefon, mis on pärit raketilaevalt. Aga see kolme trumliga asjandus, millest enne rääkisin, see oli abiks tüürimehele, et see kurssi kompassil ei unustaks. Kes on roolis vahis seisnud, teab kui hea on kolmenumbrilist kombinatsiooni meeles hoida ja veel vahikorra üleandmisel seda järgmisele edasi öelda.

Lühemat kasvu lastele meisterdasime tugiraami, mida sai kasutada ka tüürimees tormise ilmaga. Kujutage ette tormi, kus kreen on ühelt küljelt teisele 50 kraadi paarisekundilise intervalliga. Aga kurssi tuleb hoida.

Võib ka reisilaeval Tallinn pärit lootsitoolis istuda. Seda pakuti härradele lootsidele, et neil oleks parem juhendada laeva juhtimist. See pukktool on veidi kõrgem baaripukist, kuid oli juhuseid, kus loots peale tööd ka pitsikese tõstis. Ja nüüd läks kalambuuriks. Justkui hakkasin lastest rääkima. Silm puhkas kui mõni lastest tuli meremehe riietes või -mütsiga. Tavaliselt lõppes kõik ringijooksmisega, mida ma väga kartsin, sest võimalus muhku saada oli kerge. Pärast jääb veel halb mälestus ka vanast laevast.

Oleksin väga rõõmus, kui lapsed käiksid iga päev. Kes teab, ehk kasvaks siis uus põlvkond kapteneid, pootsmane või lihtsalt häid meremehi, kes pürgiksid admiraliks.

Restoranist ehk reis “Admiralil” mööda maailma kambüüse

Restorani argielu ma kirjeldama ei hakka – külalisi käis erinevaid. Kuid kõik jäid rahule ning mõned isegi võrdlesid “Titanicuga”. Viimane pani muidugi nägu krimpsutama, sest ma olen kauem elanud ja rohkem miile läbinud. Ja siis veel hakati nimetama restoraniks. Ma olen ju ikkagi kõigepealt laev – aurik, mille pardal on restoran. Läänes nimetatakse selliseid salong aurikuteks – salon steamer. Restoran ja selle kliendid on aga minu peamised sponsorid, sest riigi raha minu peale pole kulutatud sentigi.

Südantsoojendav on meenutada pardal toimunud sündmusi. Kui palju peeti pulmasid ja kui paljud neist liitudest püsivad tänaseni koos. Mitmed juubelipeod korraldati minu pardal, kuid kahjuks pole mitmeid juubilare enam elavate seas.

Peremees oli külaliste ja leiva lauale panijate osas valiv ja kippus neid kasvatama – ärge käige lühikestes pükstes, ärge ropendage. Hea, et võeti vastu siseruumides suitsetamise keeld – saal sai suitsuvabaks. Roogasid oli neil palju erinevaid, mõned retseptid mõeldi päris ise välja. Serveerimiseks mõeldi kitsastes oludes välja erinevaid aluseid ja tehti need ise ka puidust valmis. Seati sisse päris sütega grill, isegi selle jaoks leiti pardal koht. Küpsetati mereande ja kala. Serbia ćevapćići meeldis külalistele väga. Populaarne oli ka serbia eelroog küpsetatud paprikast ja isetehtud kastmest ajvarist. Hea tunne oli, et ma külalistele meeldisin ja et ka restoran hingelähedane oli. Veel mõtles peremees välja laeva oma joogi välja – Admirali pipraviinanaps, mida pakuti kõigile külalistele toidu juurde. Isegi daamidele meeldis see. Kõik see oli originaalselt pakendatud ning oli uppumiskindel, puidust raami sees. Mõned firmad püüdsid isegi retsepti teada saada ja seda järgi teha, kuid edutult. Saladus peitus selles, et tõmmis valmis laeva pardal!

Meeskond nägi roogadega palju vaeva. 1999. aastal õnnestus isegi “Bon Appetit” konkurss võita. Mälestuseks ripub mu seinal auhinnataldrik. Naltalja ja Piret said aga auhinnaks reisi Prantsusmaale. Pärast seda hakati neile peale käima ajakirjast “Kodu”, et teha rubriik ümbermaailmareis “Admiraliga”. Kolme köögi külastusteni jõudsime – Venemaa lihavõtete ajal, Skandinaavia ja meie enda “Admirali” serbia köök ehk kambüüs nagu seda laevadel nimetatakse. Siis hakati kokkasid ülemeelitama ja üleostma. Mõned pidasid siiski lõpuni 20 aastat vastu – näiteks Svetlana Sukontšenko. Laeva külalisteraamatus on nad palju kiitust saanud. See kaustik oli saalis alati lahti ja kirjutada-joonistada võis igaüks. Kogu selle aja jooksul ei kirjutatud midagi halba. Küll kiideti kokkasid, küll mind oma hubasuse ja külalislahkuse eest. Kirjutati erinevates keeltes, saadeti isegi postkaarte ja e-kirju. Lapsed aga lihtsalt joonistasid, kuidas oskasid. Mõnikord ka mõni väriseva käega onu…

Igast külastajast sai tahtmatult ka sponsor, kes aitas mind, ajaloolist laeva, alal hoida. See oli ka kolmes keeles kirjas restorani tšeki peal. Ei tea, kas see lisas positiivset emotsiooni arve saamisele, eriti kui see veel väike polnud. Igatahes külalisteraamat, mille tegime köidetud ja numerdatud lehtedega logiraamatust, ei sisaldanud etteheiteid. Mitte ühtegi! Võib-olla ainult hiina või araabia keeles, mida keegi meeskonnast ei vallanud.

Luik (lemmik klient)

Ühest kliendist tahaksin siiski lähemalt rääkida. Ühel eelmise sajandi talvel ilmus parda äärde murtud tiivaga luik. Eelmisel päeval nägime kahe isaslinnu vahelist arveteklaarimist. Arvatavasti oli see üks nendest. Vaatamata ornitoloogide manitsustele, et sellel võivad olla kurvad tagajärjed, toitsime ikkagi seda kaunist lindu. Luik ju ei hävita kalamaimusid ega püüa nõrkasid kalu. Niisiis, meie Luik või Gusik Fjodor, nagu me teda ei tea miks kutsuma hakkasime, hakkas meie juures toidulaua ääres käima. Vetikaid parda küljest sai ta nokkida, aga katkise tiiva tõttu põhjast ta midagi kätte ei saanud. Nähes tema vaeva, ehitas meeskond talle väikese parve. Seal ta siis käiski puhkamas ja terve tiiva sulgesid puhastamas. Ja mis veel oli huvitav – isegi katkise tiiva olematuid sulgi.

Meie külje all elast ta aastat kaheksa. Selle ajaga õppist ta ära hommikuti peremehe kajuti illuminaatorile toksimise, nõudes hommikusööki. Ühel eriti karmil talvel püüdsime ta koos ühe teise luigega kinni ja viisime töökotta sooja. Seal hakkas ta kiiresti “daami” eest hoolt kandma ja too võttis hoolitsuse vastu. Kordamööda käisid nad künas suplemas. Talv sai läbi ja lasime linnud jälle vabadusse ning kohe lasi daamike invaliidi juurest jalga. Sellist tuleb ka inimeste juures ette… Kakles ta igatahes kõigi suguseltslastega, kes tema territooriumile, Admiraliteedi basseini, püüdsid trügida. Oli juhuseid, kus ta sai nende käest inimeste ees kõvasti vatti, kuid pärast naases ikkagi oma parvekesele. Loovutas ta selle ainult ühele pardimammale, kes kasvatas seal oma poegasid. Suvel ta kadus. Ujus kanalisse, pööras pea justkui hüvastijätuks minu poole, ja ujus igaveseks minema.

Sugulased

Nagu ma juba rääkisin, siis minu vendasid ja õdesid toodeti siia ilma saja ringis. Einult Eestis oli meid kolm kuni viis – “Admiralteets”, “Zõrjanin“, “Tasuja”, “Tapa” ja kapten Vaarma sõnade järgi veel paar tükki. Piiter, Murmansk ja Arhangelsk oli kodusadamaks veel enamatele. Isegi filmis “Teekond sadamasse” on meie korstnad sadama kaadrites näha. Kuhu kadus “Zõrjanin”, ma ei tea. “Tapaga”, kellega koos me vedasime allveelaevu oma viimasele teekonnale, juhtus õnnetus ja ta sattus Kopli lahes kivide otsa. Sinna sattusid mitmed laevad, kellel oli kiusatus lõigata teed ümber selle Tallinna poolsaare. Kiiruga augu kinni toppinud ja laeva Lennusadamasse toimetanud meeskond jättis ta maha ja lasi jalga. Nii ta jäigi vanarauaks. Viimasena võeti maha veel kingstonid. Allpool on pildid laevast, mis mis tõsteti veest välja ning mis olnud väga sügaval vee all.  

Mis puudutab Venemaa aurulaevastikku, siis seda võis veel eelmise sajandi 90-ndatel näha riigi kagupiirkonnas. Piiteris võis näha kanalite ääres seisvaid aurulaevu, mis olid ehitatud veel 20. sajandi alguses. Üks neist oli jõe-aurik, millel oli kallutatav korsten, et mahuks sildade alt läbi. Balti tehases töötas katlamajana üks numbriga (nimeta) puksiir. Turu linna merepäevadele trügis “Dunkan”, mille omanikuks oli Valentin Sõromjatnikov. Ta läks põhja Taani juures, enne kui abi kohale jõudis. Arhangelskis oli Soomes ehitatud “Skorõi” ja hollandlaste “Solombala”. Dvinaa jõel rügab rataslaev “Tšehhov”. Tema on ainuke jõgedel, mina ainuke meredel. “Krassin” oli jäämurdja, endise nimega “Svjatogor”, mis muudeti ära revolutsiooni ajal. 1960-ndatel vahetati tal Saksamaal ära aurumasin – asendati kinnist tüüpi aurumasinaga. Ju siis püüti DDR-i omadele tööd ette visata. Ja ka pealisehitise sai ta moodsama.

Hiilgavast “Svjatogorist” jäigi ainult kere alles. Ja kuulsast ristlejast ei pea ma rääkima hakkama. “Tsaar Mihhail Fjodorovitšist” ma juba kirjutasin. Vladivostokis seisab muuseumina kuberneri aurujaht “Admiral Zavoiko” (“Адмирал Завойко” või “Красный вымпел”). Selle oleks võinud isegi taastada, sest piltide järgi hinnates on aurumasin veel alles ja muud saaks remontida. Venemaa Mereregistri andmetel on neil arvel vaid “Krassin” ja “Admiral”. Paar aurumasinaga laeva pole aga üldse arvel.

Kuulus Vene režissöör Nikita Mihailkov hädaldas, et Venemaal pole alles ühtegi rataslaeva. Kuidas nad olekski saanud üle elada kaks maailmasõda ja vanaraua ümbertöötlemise riiklikku plaani?

Vennad, kui näete kusagil midagi, mis meenutab aurikut, siis lööge häirekella! Paluge abi, sest me oleme mereajaloo liikuvad mälestised.

Igapäevased kohustused ehk töö ei lõppe iial

Kuidas kirjutada erinevatest huvitavatest asjadest ilma mainimata sõnu “parendamine” ja “remont”? Siis oleks see ainult lugu meeldivast briisist merel. Alustades laeva ostmisest kuni tänase päevani, ei ole möödunud ühtegi kuud ilma mingisuguste töödeta – kas siis uuenduseta või katkise vahetuseta. Konstruktoritel on olnud mõtlemist ja enam-vähem kõik väljamõeldu on saanud ka rakendust. Ainuke asi mida eetilistel kaalutlustel mei ei teinud, oli soome sauna ehitamine laevale, kuigi mitmed kliendid seda teenust lootsid saada. Pidime siis selgitama, et suures katlas on tohutus koguses 150-kraadist auru, 15 kg/cm² rõhu all ja parda taga on linna suurim, Admiraliteedi, bassein, ehk siis see juba ongi saun. Kui saalis hakkaksid jooksma palja tagumikuga daamid, siis vaevalt see teistele klientidele meeldiks.

Pikka aega jändasime suvetekiga ning ei suutnud talle “lõplikku” ilmet anda. Jutumärkides seepärast, et võib-olla keegi leiab mingi parema lahenduse – nii nagu see juba korduvalt juhtunud oli. Läänemere kliimas tuleb silmas pidada tuult, udu ja nendega koos ka niiskust ja ka daame, kelle soengud peavad püsima ning aluspesu ei tohi välkuda, kui see just pole nende enda kaval plaan. Peale katla ümberseadistamist kergkütusele ning automaatsete pihustite paigaldamist, kadus mure tossuga ära.  

Loominguline tegevus auriku täiustamisel pakub rahuldust. Laevu on alati rekonstrueeritud. Sõjalaevadest tehti õppelaevu ja ujuvhaiglaid. Soome “Ukko Pekka” oli hüdrograafialaev, pärast sai temast aga üks Naantali tähtsamaid turismiobjekte. Holland on täis ujuvelamuid, mis on ehitatud igasugustest pargastest. Erinevaid häid näiteid on palju. Kuberneri laevast tehti Vladivostokis sõjalaev “Krasnõi võmpel”. Terasest kokkukeevitatud kere annab ümberehitamiseks ja remondiks võimalusi. Lisan mõned fotod enam kui 30-aastasest ajast, mil olin JUCO märgi all. Jäänud on veel mõned mõtted, mis aga oodaku tulevikku ja nendest ma hetkel ei räägi. Progress jätkub, olgu ta milline tahes. Võib-olla läheme tagasi söe ja puude peale. Kindel on see, et purjesid ei tule – neid läheks liiga palju vaja. Purjekat järele teha pole nii keeruline, aga suurt laeva ja veel aurumasinaga ei võta vist keegi ette. Nii et hoidke aurulaevu!

“Admiral” kunstis

Mis puudutab sellise tühise laeva nagu aurupuksiir jäädvustamist kunstis, siis tuleb otse öelda, et on mida näidata. Esimesed tööd tegid 1990. aastal Moskva Arhitektuuriinstituudi üliõpilased. Olles Tallinnas praktikal, tegid nad linnas palju visandeid. Peremees agiteeris nad Lennusadamasse, kus ma tol ajal seisin ning pakkus võimalust veidi teenida ostes ära pildid, mis talle meeldivad. Need pildid kaunistavad siiani minu kajuteid.

Enne ümberehitamist tehti fotod aparaadiga “Moskva” ning Uwe Detlefseni poolt. Kunstilised pildid tegi fotograaf Sergei Didyk ja Zoran Grojic. Temnikovide perekond – Vladimir ja tema tütar Olga, maalisid lõbusad pildikesed, mis kaunistavad peasaali. Admiraliteedi merepäevade lipu jaoks joonistas Olga Temnikova “lapsiku” Admirali, mida meie kõige väiksemad külalised saavad värvimislehena kasutada. Öisest “Admiralist” tegi õlimaali Vladimir Bachu.

Muusikalisi teoseid ja luuletusi ma pole märganud, kuid pean omaks kõiki lugusid, kus mainitakse aurikuid. Olgu selleks siis Jaak Joala “Valge aurik” või Kalevimeeste “Aurik Viljandist“. Filmi “Teekond sadamasse” juba mainisin.

Monumentalistid arvatavasti veel hauvad oma tulevaste tööde projekte, kuigi Euroopa Liidus on ajaloolised laevad, mille hulka ka mina kuulun, kantud punasesse raamatusse ning neid loetakse Euroopa merepärandiks (European Maritime Heritage).

Halvimal juhul võib mind tõsta ka kaldale, nagu tehakse allveelaevadega. Vee peal on aga loomulikum olla.

Warberge

Minu rekonstrueerimise loominguline töö kandus edasi erinevatest mereväe esemetest kõrgkunsti loomisele. Olgu nendeks siis miinid, kuulikestad, poid, ankrud või ankruketid ja kõik väikese kiiksuga.

Näiteks muutsime kiviktaimlaks Meretehasest leitud paadi “ял-2”. Esimestel merepäevadel said külalised kätt proovida tema värvimisel. Selle tulemusel immutati kuivanud jaal 6 liitri värviga nagu muumia ning lisaks sai oma ka ümberringi olev asfalt. Nii ta siis kaunistaski 10 aastat Admiraliteedi basseini nurka, kuni keegi ta põlema pani. Järjekorras ootas ankur Venemaa purjelaevalt, mis uppus Revali sadamas 1800-mingil aastal. Ankrul puudus rist-tokk ning selle tellisime firmast Reneko. Küll mitte sepistatud, kuid andis siiski ankrule õige ilme. Metallitöömeister Sulev Aarma keevitas kokku keti lülid ja sinna tippu poist dirižaabli, millel oli propeller küljes. Nüüd möödujad aina imestavad, et kuidas see seal hõljub keti otsas ja mis propelleri pöörlema paneb. Meremiinist, mille nõukogude merevägi Naissaarele jättis, tegi meeskond batüskaaf-grill-paja. Seal sees on hea teha šašlõkki, pilaffi või suppi. Selle konstruktsioon on algatanud mitu vaidlust ning kommentaari.

Paljud muretsevad, et kuidas sukeldujad temaga vee alla said ning ega nad ometi kamikazed polnud. Traali poi sai külge rattasadula ja propelleri ning muutus allveelaeva prototüübiks. Paljusid neid nalju võetakse tõe pähe. Inimesed uurivad, arutlevad, naeravad ja loomulikult teevad pilti. Selline konversioon siis meie poolt.

Halli ankur valmistati ette tuulelipu aluseks, kuid asukohta sellele pole me veel leidnud. Uurime rannajoont, et leida sobiv koht.

Väiksematest esemetest, hülssidest ja roolirattast, on tehtud kiriklikke esemeid – lampe ja küünlajalgu. Ühesõnaga kõik läheb töösse – pakkuge aga ideid. Taome mõõgad atradeks!

Laevas muusika mängib…

Mis puudutab muusikat, siis minu nooruspõlve muusikariistadeks olid vile, sireen, udupasun ja ruupor. Oli ka leierkast ja isetegevus. Peale ümberehitust ja trofeeklaveri tekkimist muutus muusika professionaalsemaks. Õigupoolest lõi minu vile mõnikord kaasa ka puhkpilliorkestrite mängule. Juubeliüritustel esinesid külla kutsutud lauljad. Mõnikord laulsid ka muusika tellijad ise. Mõned neist hästi, mõned mitte nii väga.

Tantsuplats, mis ehitati masinaruumi kohale, ei ole suur, kuid kuidagi on sinna isegi 30 inimest tantsima mahtunud. Ainult jenkat ei tohi tantsida, muidu satun resonantsi. Admiraliteedi merepäevadel oli kõige rohkem muusikat. Vasaku parda paaditekk sobis kõige paremini laulukooridele ja ansamblitele, sest oli kaist parajal kõrgusel. Jälle koht kus hea sõnaga konstruktoreid meenutada. Viimasel ajal kõlas kõige enam 30.-50. aastate muusika, sest see sobis kõige paremini aurulaevade ajastuga. Glen Miller, Nat King Cole, Bing Crosby, Raimond Valgre…

Meeskond

Palun vabandust, Ilja Repin, et kasutasime kannatajatest maalitud pilti “Burlakid Volgal” illustreerimaks meie meeskonna vaeva. Seda pilti on teisedki kasutanud, kuid meie puhul sobib see 100-protsendiliselt nii teema kui tegelaskujude poolest. Muidugi pidanuks lodjavedajate rivi olema palju pikem, aga oletame, et ülejäänud meeskonnaliikmed on samal ajal valves.

Kui palju töötajaid olen ma viimase 35 aasta jooksul näinud! Ljubiša ja Margarita Grojić – kooperatiivi “JU” osanikud, Juri Vasiljonok Venemaa Mereregistrist, preester Vassili Lõsak Kopli Püha Nikolai kirikust, Aleksandr Grigorjev – madrus ja autojuht, tüürimees ja intendant Mihhail Šareiko, mehaanik Stanislav, puusepp Jozef Canaki, Tallinna sadama sadamakapten Eduard Hunt, Joel Tammeka – Tallinna Vanasadama direktor, Petr Barsuk – salong-auriku ehitaja ja katlamasinist, kokk Svetlana Sukontšenko, vanemmehhaanik Evgenii Prokofjev, Tamerlan Gusov firmast “Ökoloog” ja Vitali Bulahhov “Renekost, restorani direktor Natalja Grojic, administraator Piret Palla ja laeva IT tugitala Zoran Grojić. Tänud taevani abi eest kõigile!

Täiskäik edasi!

Aina mõtlen: miks minusugune rauakolakas on ellu jäänud? Oletatavasti viimane Venemaal ehitatud aurulaev ja ainuke Eestis töötav aurulaev, mis on palju aastaid teeninud erinevate omanike juures, on tulnud kuiva jalaga välja erinevatest raskustest jõudes alati sihtsadamasse. Olen hea tervise juures. 500 IHP (hobujõudu) on tugev süda. Aurumasin töötab ühtlaselt, seadmed läigivad ning masinaruumis on auru ja määrdeõli lõhn – nii nagu 60 aastat tagasi. Katlast väljub aur maksimaalse surve all. Silmad – lokaatorid näevad kaugele ja teravalt. “Hääl” ei jää alla sadamasse saabuvatele kruiisilaevadele. Auruvilet ja sireeni ei anna tänapäevaste pasunatega võrrelda. Kere on tugev, jäälõhkuja tasemel oma sepistatud kiilu ehk selgroo ja kaarte ehk ribidega. Regulaarsed dokiskäigud ja kere värvimine hoiavad korras välisviimistluse ehk naha. Ühesõnaga mees oma parimates aastates. Seda kõike tänu minu projekteerijatele ja ehitajatele, mereregistrile, kaptenitele ja pootsmanidele, katlamasinistidele, vanem-mehhaanikutele ja madrustele, kokkadele ja teistele.

Koos teenisime välja hea maine. Toitsime hästi, käisime reisijaid ohustamata merel, korraldasime merepidusid ning rõõmustasime oma välimuse ja sisemusega erineva auastme ja vanusega inimesi. Unikaalsed eksponaadid meie pardal rõõmustaksid nii mõndagi muuseumi. Ja lisaks on mul eriline aunimetus – ajalooline laev. Seda pole vähe!
Mul on tekkinud head suhted Venemaalt Soome tagasi tulnud aurikuga “Turso” (endine “Тайфун”) ja ka teiste Soome Aurulaevade Ühenduse alustega. Nende meeskonnad käivad minu juures pardal ning alati heidavad pilgu masinaruumi. Meil on ju ühised eesmärgid – säilitada tulevastele põlvedele aurulaevade ajastu vaim. Tahaks ka teiste maade aurulaevadega sõbraks saada.
Nooremal põlvkonnal saab ükskord sotsiaalmeediast isu täis ning hakkavad otsima reaalseid asju. Virtuaalsus ei asenda kunagi tegelikkust ja me peame sellele kõik kaasa aitama. Ma olen ju ikkagi veel elujõuline ja reibas aurik ning saan pardale võtta kuni 60 reisijat ja neid oma kambüüsist rikkalikult toita. Lisaks saan hakkama ka muusikalise programmi korraldamisega – salongid ja kubrik on soojad ja hubased. Kitsamas ringis saab istuda messis või kapteni kajutis. Lisaks on mul veel ka katusega suvetekk ja kultuurilist programmi täiendavad museaalid. Seega – täiskäik edasi!

Väike muinasjutt

Üks väike poiss veetis kogu oma lapsepõlve väikesel Pakri saarel, mille nimi ongi Väike-Pakri. Ta kasvas üles meremehevormis ja triibulistes särkides inimeste seas. Nad hoidsid teda sel ajal, kui ta vanemad kinos käisid, jalutasid temaga pankrannikul. Tema vanemate sõbrad olid ka Jugoslaavia meremehed ning jutustasid talle lugusid merest. Meremehe vormi kandis ka ta vanaisa ning poiss tahtis nende moodi välja näha. Eriti peale mereseiklustest kirjutatud raamatute lugemist ja filmide vaatamist. Kuid kõik püüdsid teda ümber veenda. Nii ta siis valiski mäeinseneri ameti, et merd mitte näha. Kuid ei saanud ta ilma mereta – läks algul jahtklubisse ning pärast sai tuttavaks minu, “Admiralteetsi” ehk “Admiraliga”. Ju siis lapse armastus mere vastu oli nii tugev, et saatus andis talle võimaluse kogu aeg merega olla.