Биография

Содержание

Продали!

В 1989 году решили меня отправить на пенсию. Срок документов Морского регистра истек, требовалось докование и ремонт корпуса. Вот и дали, как сейчас говорят, чтобы не заморачиваться, объявление о продаже в газету “ Советскую Эстония” и стали ждать.

Быстренько отбуксировали меня в Таллинский Олимпийский центр парусного спорта и поставили среди беленьких яхточек, смотрелся я там как седло на корове.

Пришвартовали, полазали, видать не шибко соображали в пароходах. Ну да ладно, хоть не сразу под резак. Яхт-клуб опустел, зима. Но тут подошёл шустрый буксирчик, подхватил меня под левый борт и потащил куда-то. Опять!

Док

Через несколько часов показался знакомый порт Локса. Здесь, на верфи, мы часто бывали , а рядом станция размагничивания подводных лодок в Хара. Может попыхчу ещё?
Подвели к причалу и оставили… Но ненадолго. Завели в док и подняли. Выдернули вал. Слава Богу! Значит на ремонт! Отмыли, сделали замеры толщин обшивки. Привезли вал с новой бронзовой облицовкой! Ого, такого раньше не было. Значит поживем! Тут -то я и предстал перед яхтсменом во всем величии. Не представлял он, сколько меня под водой, ниже ватерлинии спрятано. Покрасили подводную часть. Теперь понял он, что я не яхточка какая то.
Путь до Таллина пролетел незаметно, настроение поднялось ! Думаю, можно этого парнишку – яхтсмена и хозяином уже называть. Он ведь по людскому веку постарше меня. А меня уже списать хотели… Пришвартовали меня в Гидрогавани, там в первую мировую гидросамолеты базировались.

Что-то срезали, что-то приваривали. Козлы! Так ведь и устроили пожар. У меня утеплитель из бумаги, из папье – маше, по – французски. Что им, французам, хорошо, то нам, пароходам,….Ну да ладно, погасили. Будут знать! Поменяли и изоляцию. А заодно и каюту подгоревшую перестроили под салон. И началось. Яхтсмен тот был ещё и шлюпочным столяром, так под это дело и кают-компанию дубом-ясенем обшили. Я и так строился по спецзаказу. Сервант в кают компании и мебель у капитана в каюте была из дуба. А на левом борту, на гальюне, на латунной табличке, красовались немецкие, как полагали, буквы – ВеСе. Главное, что сделали за этот ремонт,- фекальные танки соорудили, раньше все за борт лилось. Да гальюн, марки “Орел” поменяли на унитаз. Очень мне он потом пригодился. Но теперь вообще непонятно, зачем я им?

Впервые тогда на борт взошли иностранцы. Яак Уннук , яхтсмен и буерист, привел финнов, посмотреть на русский пароход. Ужас! Раньше их дальше гальюна на левом борту, не впустили бы, он для того и был предназначен.
Покрасили меня по новому, даже изящную синюю полоску по надстройке провели. Мелочь, а приятно! Я уже несколько лет стоял у стенки и не отходил. Нашли мне стармеха – универсала, или по нашему – деда. Митрича, Ефимова Георгия.

Приняли 40 тонн воды. Натаскали обрезков шпал от клеток под маяки и начали поднимать пары . На второй день, подняв давление в котле до марки – до 15 килограммов и прогрев машину, мы вышли из гавани! Ах, какое это наслаждение. Тикает циркуляшка, прогоняя забортную воду через конденсатор, охлаждая отработанный пар. Тихо двигаются шатуны золотников, стучат клапана питательного насоса. Медленно вращается валопровод. Звучит гудок, сначала сипловато, как бы откашливаясь, а затем во всю мощь, на весь полуостров Копли и до Старого города. Ходовые прошли по плану! Хоть и на дровах.
Можно возвращаться в яхт-клуб, покрасоваться перед яхтсменами.

Загранка, или адмирал “Теец”

Летом мы выходили несколько раз на Таллинский рейд с гостями. Газеты писали и в новостях, по телевизору показывали. А затем нас пригласили на Дни моря в финский город Котка. Сначала зашли в Хельсинки, дали пару дымовых шашек, мотыли – котельные машинисты, зазевавшись на виды Хельсинки, прошляпили и получили втык от капитана порта Сиивонена.Когда мы показали ему на запуск холодного дизеля на пассажирском “Викинге”, выкинувшим черное дымовое облако, он вообще невзлюбил нас.Кто вы, а кто Они! На борт взошли лоцмана, друзья члена нашей команды Яака Уннука, и мы вышли на Котка.

Праздник дней моря – традиционный и собирается там множество движущейся по морям – волнам разных плавсредств – от военных кораблей до малюсеньких яхточек на два человека. Член нашей команды, олимпийский чемпион по парусу Николай Поляков не преминул пройтись на одной из них – святом “Николае”. Был я там одним из главных гостей. Хотя у финнов есть общество паровых судов и они с любовью оберегают все старинные суда, но такого большего парохода на ходу они давно не видели. Старики финны пускали слезу, почуяв запах цилиндрового масла и вапора. Да, такого на моем веку ещё не было! Мы выставили на палубе, для рекламы, наши экспонаты, а Ковалев Геннадий, международный мастер спорта по парусу, охранял их от всяких неожиданностей.

Вернувшись в Таллин, стали думать, что делать с адмиралом “Теецом”. В Котка нас замучали вопросами, где служил и какие подвиги совершил этот адмирал – Теец. Решили провести конкурс через газету, хотя название само напрашивалось, но для подогрева интереса ко мне посчитали это, как теперь говорят, маркетинговым ходом.  Насмотревшись на очереди желающих посетить пароход в Котка, рискнули поучаствовать в первой Эстонской туристической ярмарке. Интереса особого не было. Да и по правилам регистра более 12-20 человек пассажиров мы не имели права брать на борт.

Все лето мы ходили в Финляндию, то на парусные гонки, как почетные гости, то просто-так. Каждый наш приход в Хельсинки заканчивался встречей с капитаном порта Сиивоненом. Он встречал нас у причала и гнал прочь. Мы переходили в другую бухту, но он и туда успевал на машине. Кончилось все так. Идем мы к причалу, а они там гранитные, обшитые доской, для сохранности. На причале возникает Сивонен и что-то нам кричит, давая понять, что нас не ждут у вверенного ему причала. Капитан дает по телеграфу “полный назад”, но на это надо несколько секунд, машина уже работает на задний ход, судно замедляется, но по инерции слегка, массой в 300 тонн тюкается об доски между ног капитана порта, а мой новый, плетеный носовой кранец чуть не ударяет его в лоб. Щепки летят во все стороны! А в нашу – летят проклятия, со всеми вытекающими… Пришлось идти в яхт-клуб и там протискиваться между яхт, которые стоили подороже десятка “Жигулей”. Да, было это все по – пиратски, не по правилам, да еще на пароходе. Правда, приписан я был тогда к яхт-клубу “Калев“, с номером Е К-31, как катер с паровой машиной.

Контрабанда

“Соломбала”

Вспоминаются ещё события осени 1990 года. Хозяин, окрыленный таким интересом ко мне, разыскал два буксирных парохода в Архангельске. Один – 1930 года голландской постройки “Соломбалу”, который за отсутствием в то время Беломоро – Балтийского канала , прошел в Архангельск вокруг Скандинавии. С таким надводным бортом… сейчас бы не позволили. И другой – финский, видать репарационный – “Скорый”. Слетал с Митричем посмотреть на них. “Скорый” стоял в доке. А “Соломбалу” показали на ходу. Уже вставал лед, они прошлись по Северной Двине. Буксир был ещё угольщиком. К слову, и я ходил на угле, до переоборудования в 1965 году. Только на севере оставались такие мужики, готовые кидать уголь лопатами весь день.

Подобных угольщиков встретил я в Германии на их ледоколе “Щецин” и в 2012 году, в Таллине на восстановленном финнами, в первоначальном виде, буксире “Турсо”. Финны записываются в очередь, чтобы во время рейсов покидать уголек. Но вернемся на “Соломбалу”. Буксир готовили к зимнему отстою. Сразу после пришвартовки капы и палубу стали заваливать угольным шлаком, был такой способ утеплять на зиму пароходы в отстое. Дешево и сердито! Вернулись в Таллин и пошли на встречу с обществом паровиков Финляндии. А там поведали о виденном. Очень заинтерисовались они своим пароходом “Скорый”.

Интересной была эта встреча. Нас поставили у президентского дворца, и уже мы не давали дымовых клубов, а подняв флаги расцвечивания, ждали коллег – паровиков. Все они – любители, но “стоят” побольше некоторых профессионалов. Сами ремонтируют, управляют и содержат свои пароходики, некоторым из которых по 100 лет и больше. Прошлись мы с ними вдоль всего живописного побережья Хельсинки, дали возможность им поуправлять паровой машиной и постоять у штурвала.

Там мы познакомились с Эско Хяро, паровиком, влюбленным в паровые машины. Он восстановил маленький ланч, пароходик длинной 6 метров, паровой трактор, паровоз на железной дороге, свой пароходик на Сайменских озёрах и с 2004 по 2006 год участвовал в восстановлении  парохода “Турсо”, который около 59 лет находился в Петербурге под именем  “Тайфун”. (Был передан СССР по репарации). Мы надеялись собрать вокруг меня что-то подобное, но по сей день не нашлось энтузиастов. Сделаем ещё попытку!  Первую иконку, святителя Николая, Мир Ликийских чудотворца подарили нам эти ребята, как будто знали, что мы в то время не думали о Боге.

Другая важная встреча в тот заход была с журналистом из Германии, писавшем об исторических судах – Гертом Уве Детлефсеном (Gert Uwe Detlefsen) Он увидел мою пароходную трубу и прибежал через весь порт, чтобы узнать, кто я. Взяв наши координаты и сфотографировав меня со всех сторон и изнутри обещал связаться. Отошли мы на Таллин в конце ноября. Был штиль. Но только мы вышли из шхер, как налетел снежный шторм. Бортовая качка на буксире с пустыми танками – ужасна. Локатор “сдох”, снег залеплял окна рубки. Капитану Геннадию Теленчаку  пришлось вести судно по указаниям станции слежения за движением судов Таллинского рейда. Параллельным курсом шел водолазный катер – типа ” ярославец”, нашего друга Уннука. Мы с ужасом смотрели, как его бросало с левого на правый борт, а он, по прибытии рассказал, что видя кингстоны на моем днище был не менее испуган за нас. “Угол крена доходил до 48 градусов” – записал капитан в судовой журнал.

Авантюра, или как Адмирал нарушил покой королевства

Немецкий журналист сдержал свое слово и разослал всю информацию о восстановленном пароходе по всем своим каналам. И посыпались предложения о продаже. А самое необычное пришло из Сингапура, от фирмы “Феникс офшор лтд”, которой руководили выходцы из Югославии, земляки Любиши Душановича, отца хозяина. Им требовалось старинное судно, пароход, для украшения порта. Не согласились наши!  В то время,многие хотели что – то купить из СССР – за дешево или  бесплатно. Самим пригодится, решили на совете. Что бы я делал в “ жаркой, знойной Азии, в южной ее части…?”

Во время подготовки к переходу на Гамбург наш кооператив Ю заказал художнику Петру Никурадзе, который занимался рекламной продукцией кооператива, эмблему на трубу, марку. Серп и молот мы аккуратно сняли и сохранили в нашем судовом музее.  “Инструменты” – были сделаны из латуни и покрашены желтой краской, чтобы  служили вечно. На их место Николай Поляков установил нашу новую марку, по сей день она напоминает нам про коорератив “Ю “, потративший всю свою энергию на сохранение  морского парового буксира, каких в то время еще было немало по всему СССР.

Зиму 1991 года мы провели в мелких ремонтах и подготовке к авантюре – рейсу на Гамбург,  длиной около 1000 миль. Гройич Любиша Душанович проявил весь свой организаторский дар. Оформлял паспорта и визы. Налаживал контакты на базах снабжения судов. Получал “лимиты“ на топливо. А самое главное – собрал папку документов от приглашающей стороны. До сих пор она хранится в одном из моих шкафов.  Наш новый знакомый Ууве, прислал приглашение на посещение порта Гамбург в его 802 годовщину. Должен был быть парад на Эльбе. Место стоянки – Музеум Xаффен, Альтона. Порт музей.

Приглашало “Общество рабочих судов” (“Schiffe der Arbeit”) в лице Ральфа Роброка. Обещали полный бункер на обратный путь и работу на Эльбе с туристами. Решили сходить, набрали экипаж из 12-и человек, оформили паспорта, судовые роли. Приняли полные танки топлива- 40 м3 в основные и 9 м3 в кормовой, балластный. Запаслись провизией в трюм и отошли от стенки  Таллинского порта,полным ходом. Вроде все просто. Это было 3 мая в 18.10. На вторые сутки произошла встреча, о которой я расскажу  в конце моей истории.

Проходя вдоль побережья королевства Швеции, в районе острова Борнхольм, мы встретились с  двумя их сторожевиками и пошли с ними параллельными курсами – по правому и левому борту. Они запросили наши позывные и порт назначения. Мы сообщили свой позывной –  УБАА, оставшийся от прежнего владельца, сдаточной базы Ленинградского Адмиралтейства. И в таком окружении прошествовали до выхода из территориальных вод королевства. Надо описать мой вид в то время – красный флаг, пароходная труба, но не с привычными инструментами – серпом и молотом, а с нашей эмблемой – ЮКО, кооператив Ю, и  кучей антенн от всевозможных военных передатчиков,  которыми мы никогда и не пользовались. Шесть радиостанций и локатор у меня уже было, а еще две новые станции  навесили со своими антеннами. Словом, шпионское судно “Пуэбло”, ветераны помнят, наверно, о чем речь.

А шведы еще помнили инцидент с подводной лодкой С – 363 или как у нас ее во флоте  прозвали – “Шведский комсомолец”, натовцы их называли “ВИСКИ” да еще теперь на скалах – “он зе рокс” Не знали сторожевики, что и “Адмиралтеец” должен был спасать тех бедолаг, об этом мой капитан Олаф рассказывал. 

К шлюзам Кильского канала мы прибыли точно в срок 5 мая в 14.10. Я никого не подвел. Там нас встретил херр Роброк, и мы вошли в канал. Проход через который оплатили спонсоры “Шифф Арбайт”-а.

Первое беспокойство хозяина появилось при виде г-на Роброка, он был как две капли воды похож на одного Таллинского авантюриста…Ночью дошли до места стоянки в музейном порту в Альтоне, пригороде Гамбурга.

Гамбургерцы

Встретили нас журналисты и телевизионщики. Мы опять в центре внимания! Гости из Эстонии, на пароходе, дампфшлепер! Ну да, часть трофейного металлолома вернулась на родину.

Операторы снимали не шибко трезвую команду, наказанную палубными работами. У всех, кого увидели, брали интервью или снимали в выигрышных позах. Я везде присутствовал. Пришли и спонсоры пригласившего нас Ральфа. Они планировали пригласить своих гостей на прогулку по Эльбе. Осмотрели гальюны, вот бы им носы в старые, на которых “орлом” сидят показать! Попросили новые ершики для гальюнов. Купили у экипажа коробку кубинских сигар и чинно удалились. Таких холеных я раньше не видел…

На параде было много судов, парусник “Товарищ”, гости – суда из соседних стран. Все  ходили по Эльбе вдоль набережной и радовали Гамбургеров, или как их там. Было солнечно, торжественно. У главных трибун сообщали – пароход “Адмирал” из Эстлянда.

Вернулись в музей и стали ждать день “ Х “. По соседству стояли музейные суда, одни – частные, другие – муниципальные  и старинный кран. Немецкий кран “ДЕМАГ”, но побольше до сих пор трудится в Питере и не знает, что он экспонат и жизнь должен закончить в музее, а не в иголках. Ледокол “Щецин”, угольщик. Тоже с командой из волонтёров. Подняли они пар в котле к параду. Одним словом – все свои.

Весна была холодная и желающих прокатиться на русском пароходе из Эстонии было не очень уж много. Бизнес-план не складывался.

Гости пришли в день “Х“. Мы все старались угодить, как будто нам от Ральфова пирога что-то достанется. Представительскими их баловали, наркомовскими… Спонсоры угощали важных гостей кубинскими сигарами, а мы борщем. И одно и другое шло на УРА! Гости, покидая пароход, оставляли свои визитки, так у них принято.

Их бин арестирн!

Ночью разразился скандал. Ральф перед полицией обвинял экипаж в краже денег из кружки для пожертвований. Была ночь, все сидели обалдевшие и ничего не понимали. На утро меня арестовали…

Подруга Ральфа, с фамилией Ницше, работала в суде Альтоны и ей не составило труда составить иск против нас. Сколько украли, никто не знал, но Ральф говорил, что много, он якобы одним глазом видел, что кто – то опускал и 500 марок…Своих он не подозревал -” это ОНИ украли!” Надо было действовать. Хозяин собрал визитки и документы, предусмотрительно собранные Любишей Душановичем  и пошел обивать пороги. Помощь  начал оказывать “Транснаутик”, который сотрудничал с СССР, подключились и другие. Никому не нужен был скандал в то время, когда две Германии объединялись. Пока хозяин искал помощи, Ральф сагитировал капитана покинуть пароход и  самолетом отправил его в Эстонию. За ним потянулась и часть экипажа, уехавшая на поезде. Люди были запуганы или обмануты. Ральф рассчитывал, что пароход без экипажа достанется ему и не надо восстанавливать свой буксирчик. Кстати, счет за отправку экипажа он выставил хозяину… Но не все пошли у него на поводу, остались старпом Владимир Гречкин и штурман Игорь Новиков, стармех Алексей Жовтый, механик Владимир Захарчук, котельный машинист Александр  Замуленко.

Вскоре и гости спонсоров прижали Ральфа, и он забрал заявление из суда, вот так… До Киля мы шли с гостями – спасителями и Ральфом,как бы в знак примирения. Хозяин, похудевший на 15 кг за 14 дней борьбы за меня, свалился и проспал двое суток, а поредевший экипаж мужественно вел меня к родным берегам. У острова Сааремаа  мы вышли на связь с Таллином и сообщили родным, что мы на подходе. Экипаж мужественно вел меня домой, неся вахту и отдыхая рядом с машиной, или прямо на мостике. На подходе к Таллину пришлось ремонтировать мокровоздушный насос. Море было спокойное и все удалось провести без особых приключений. Стармех Алексей Жовтый и до сих пор ремонтирует механизмы в своей нынешней фирме как никто другой. Но эта история еще не закончена. Кое – что еще произойдет… 

Верная часть экипажа и предусмотрительность югославского партизана Любиши Гройича  спасли меня от позорного плена. Досадно, что славное мероприятие закончилось такими разборками. Деньги, потраченные нами, никто не считал.Спаси Бог тех, кто нам помог! Жалко моряков, проколовшихся в этом испытании. Только один из них пришел и покаялся…

Виски он зе рокс

Наконец – то, мы в родном  яхт-клубе. Приходят журналисты, распрашивают как, да что. Но тема  не подходящая, как про такое писать-то? Ну да ладно, прошлое это уже.

И вот тут прошел слух, что наш Митрич, с нами не пошел в Германию не по патриотическим соображениям, а по материальным. Наклевывалась работа по буксировке подводных лодок 613 проекта или класса “Виски”, по НАТОвской классификации, в Финляндию, в Наантали. Там, кстати в 2016 В.В.Путина принимали. Был тогда в Таллине буксир, из наших, 730 проекта по имени “ТАПА”, городок такой, железнодорожный, в 100 км от Таллина. Вот на него первым и вышли металлисты. Ну и мой хозяин, поистратившись в Гамбурге, подсуетился и тоже на эти буксировки подписался. Лодки эти, того самого типа , о которой мой старый капитан рассказывал. За одной из них, “С – 363”, я должен был идти в Швецию, с камней снимать. Они в Палдиски стояли, (это Балтийский, по – русски, так его Петр Первый хотел назвать) и в Болдерае, в устье Двины или Даугавы, недалеко от Риги, в тамошней учебке подводников.

Первую лодку из Латвии взял “Тапа”, намучались они, но привели к сухому доку в эту самую Наантали. За ними и я  вывел нашу из Палдиски. Проходили теми местами, где в 1994 году паром “Эстония” затонул, Царство Небесное всем погибшим!

Жара стояла, градусов под 30, хозяин говорил, что красота, как в Греции – островки и жара. А наши маслопупые, в машине потом обливались, даже огнетушители не выдерживали., предохранительные клапана срабатывали. А почему “маслопупые”- от открытых, вращающихся механизмов и ручной смазки, они вечно в забрызганной на животе робе ходили.

Встретили и третий буксир из Риги –  “ФЕГТ”, какой-то. Вот Вам и сюжет. Три доживающих свой век паровых буксира водят на разделку такие же старые подлодки. Как бы самим не остаться в этой финской Греции. Интересно, а как у них зимой? Док в Наантали сухой, вырубленный в скале, длинной метров в 400. Ворота при заполнении дока водой отводятся буксиром в сторону и объект, в данном случае подлодки, заводятся в док. Простая и величественная конструкция. Вот первые три лодки туда и завели. Вначале стали снимать все, что пойдет на сувениры – люки торпедных аппаратов  с пятиконечными звёздами и прочее интересующее оборудование. 

А мы вернулись в Палдиски, ждать следующих  указаний. Теперь надо было нам идти в Болдерай, за следующей жертвой. Ее надо было привести сначала в Палдиски, а затем уже в док. Дошли быстро, утром зацепили и повели в устье Даугавы. И вот тут, как говорится,  жадность фраера сгубила… Дозаправились мы от одной бочки, за бутылку. Вместо мазута  дали отработку из льял, с нитками ветоши и прочей льяльной грязью. А мы на фарватере с объектом. Мели слева, мели справа. Чистим фильтра, а они через минуту опять забиты.

Ну да справились, Дед Михалыч, Жовтый, трудяга, все грамотно провел, выкрутились. Решили мы не через Ирбенский пролив идти , а проливом Муху Вяйном . Короче на много миль – экономия, с учетом грязи в одном из танков. Рискованно, вода низкая, а у лодки осадка под 5 метров. Вот и посадили ее на мель, но быстро сняли. Дошли до Палдиски, а заводить в Южный порт сложно, вокруг мели, а лагом не взять, рулей лодки боялись, могут борт пропороть. Капитан, Валерий Скляров, грамотный моряк, решил ее кормой заводить. С первого раза  получилось.  Потом отвели ее, бедолагу, в ихний док. Да и сами остались, предложили нам тяжелую работу –  топливные танки на лодках чистить. Финны уж больно дорого просили за такую работу да и халтурили. Пожар у них случился, да так, что из президентской резиденции пожаловались. Вот нас и позвали на помощь. Больше пожаров не было, все вычистили начисто.

Лето подошло к концу. Что дальше? А дальше ГКЧП, полное ЧП! Как услышали, что случилось, спрятались на военный 7 морской завод,  в первую мировую подводные лодки на нем строились. Там стоял, видать по той же причине пограничный корабль. Так пока наши дрыхли, их братва у нас радиостанцию с мостика сперла. И с концами. Вот так закончилось лето 1991 года.

На родину!

На зиму нам предложили работу в Питере, на Балтийском заводе, отопителем. Работа известная. Суда 730 проекта частенько зимой отапливали стоящие в отстое суда или грели бетон на гидротехнических работах. Вот я и возвращаюсь  к месту своего рождения. Волнуюсь, как пройдем по фарватеру, там ведь режи из бревен везде забиты под водой. Проходим каналом и вот уже виден угол Балтийского завода. У причала достраивают атомные крейсер и ледокол. Величественная картина. Вот мы и у причала. Лихой буксирчик , опять из наших, 730 – ых лихо отвалил от причала и кто – то прокричал в матюгальник: “посмотрим, какими вы уйдете”. Видимо намекая на наш ухоженный вид.

Отапливали мы сначала ледокол. Работа не пыльная, но ответственная. Наблюдай за уровнем воды в котле, подпитывай вовремя, да за форсунками следи, чтобы не погасли, а то замерзнут строители. Лето  1992 года прошло в отстое, поменяли флаг на Российский. С Эстонским в таком месте не поработаешь. Пришла зима 1993 года. Поставили нас по корме “Петра Великого”, так назвали новый крейсер. Даем пар атомному крейсеру- чудеса! Сделали фото, но без Петра, чтобы особисты не придрались. Так прошел второй год. Летом  предстоял мне док. Но вместо этого поднял меня на причальную стенку кран “ДЕМАГ”. Подперли бревнами в привальный брус.  Страшно было. 350 тонн на кране, который мне ровесник. Он, говорят, и сейчас ещё в строю. Сняли замеры, помыли, покрасили  и опустили опять на воду. Просто!

Рудокоп

Тем летом произошла ещё одна удивительная встреча. Находясь в Таллине и проезжая по мосту Пирита, Игорь увидел на бывшем моем месте стоянки точно такую же трубу,  ее с другой спутать невозможно. Ещё вчера, в Питере, он был на моем борту, а сегодня… Подъехал ближе, но что это, на трубе кленовый лист с серпом и молотом, название “Рудокоп”. С борта ответили по – английски. Чудеса! Так мы познакомились с Санди Томсоном, фанатиком – паровиком из Канады. Кроме увлечения пароходами, он восстанавливал старые самолеты, а в бизнесе занимался изготовлением подшипников для судов и люковыми закрытиями. Настоящий миллионер.

Они познакомились и он поведал хозяину, что  слышал обо мне и имел намерение встретиться и поговорить о покупке, но его отговорили, сказав, что хозяин мафиози и ездит на черном мерседесе. Картина была отпугивающая. Сенди предложили другой пароход, из Мурманска, свой. “Рудокопа” перегнали по Беломоро-балтийскому каналу и на буксире в Польшу. Там сделали ремонт корпуса, котла и надстройки. И теперь они шли на нем в Питер, чтобы начать  путешествие вокруг Европы. В Питере он пришел ко мне на борт и горевал, что его так провели. Мое состояние, кстати, и без польского ремонта было получше. Но пройти по России до Чёрного моря ему не разрешили, не положено! И пошел он с другой стороны. И совершил свой уникальный рейс. Демонстрируя образец Советского судостроения и подшипники своей фирмы.

Пиратский Петербург

И тут начался бандитский Петербург. Хозяин привез зарплату, часть выдал, а за второй частью ночью пришли грабители. Избили его, сломали ребра, ножичком тыркнули. Стало ясно,- пора домой.

Раз уж в таком месте и такое творится, то что же творится в самом городе. Стали готовиться к возвращению. Собирать команду. Выправлять документы. Туго шло. Но опять вмешался Любиша Душанович. И  югославский партизан победил всех бюрократов. Добро на отход было получено. Вышли на Таллин, прошли канал и Кронштадт. И вдруг с правого борта к нам бросился сторожевик. По свеже покрашенной палубе сторожевика бежал, матерясь, боцман. Видать дополнительный досмотр решили провести в море. Пришла досмотровая группа. Хозяин объяснял старшему, кому принадлежит судно, а остальные лазали по трюмам, не проявляя интереса к вещам, как-то вроде поверхностно. Закончив досмотр, они попращались и мы продолжили своим курсом на Таллин. Позднее выяснилось, что опять меня перепутали. На этот раз перевозили на однотипном  “Рюрике”, как почему-то нас называли за глаза во флоте, вроде, каких-то эмигрантов из Азии до Швеции. Там тот пароход и конфисковали.

Тот задал  несколько вопросов, из чего понял, что ребята понятия не имеют за что берутся. Но не отказал, а начал безвозмездно помогать всем коллективом, давая советы и направляя на технически правильные решения.

Так вот, подходим мы к Таллину и видим стоящий у Горхолла и  дымящий из всех труб ледокол Морского музея  “Суур Тылл” , раньше он назывался “Царь Михаил Федорович” (Романов, значит). Построен в Германии перед первой мировой войной, в 1918 году оказался в Эстонской республике, до войны ломал лед в Финском заливе, а в 1941году участвовал в переходе из Таллина в Ленинград, шел впереди крейсера “ Киров” и разгонял носовым винтом мины. Стал “ Волынцем”. И в 90 – ых был спасен Морским музеем от слома. Так вот, стоит он, из труб дым валит. Оркестр играет на борту. Мы стали рядом. Узнали, что вроде день рождения у него. Да механиков  не хватает. Запустить машину не могут. А у нас комплект. Наши механики и котельные машинисты пошли на борт ледокола, нашли причину и отошли с ними. Да скоро и вернулись, дейдвудный подшипник сильно потек. Но дело сделано, в последний раз “старик” своим ходом отошёл от причала и вернулся!

А  история, происшедшая с нами во время перехода в Гамбург, со шведскими сторожевиками закончилось так. Хозяину, только что вернувшемуся из Питера в Таллин, летом 1993 года, звонят из штаба Российского флота в Таллине, и сообщают, что  “Адмирал” нарушил территориальные воды королевства Швеции. Шок. Позавчера стоял у стенки Балтийского завода, а сегодня нарушил покой королевства. Угнали! Но тут вспомнился 1991 год и сторожевики, и наш позывной “УБАА”, вспомогательный флот ВМФ СССР! Долго шел протест по дипломатическим каналам. Слава Богу, все уладилось.

А гамбургская история закончилась так…

В 1993 году занимался хозяин переоборудованием нефтеналивной баржи, 1914 года постройки “Луза”, в ресторан-парусник, галеон. Эскиз нарисовал судостроитель Макеев Александр. Корпус был хороший, из крупповской стали и обводы подходили, но это к слову. Увидел хозяин на Таллинском Балтийском заводе паровой буксир. То была “Соломбала”… Был в Германии, в  экипаже один, как бы помягче сказать, хитрозадый машинист, мечтавший разбогатеть. Видя, что Роброку очень нравится пароход, и я из его рук ускользаю, предложил ему “Соломбалу”.

Вернувшись с 30 серебрянниками, он развил бурную деятельность и собрал вокруг себя единомышленников, желавших разбогатеть или подзаработать, что вобщем-то неплохо. Они выкупили в Архангельске пароход, перегнали его по Беломоро-балтийскому каналу в Питер, а оттуда – в Таллин. Поставили его на БСРЗ – Балтийском судоремонтном заводе, слегка обновили голубую краску, которой он был покрашен. Очень много голубой краски в СССР производили, непонятно -зачем. Ладно красная, везде пригодится, и на пожарные ящики и на трибуны. И позвали Роброка покупать. Тот страшно боялся встретиться с моим хозяином. Из гостинницы не выходил, но сев в машину, доехал до завода, глянул на голландского голубого, сказал – НЕТ! И был таков! Компания осталась у ещё не разбитого парохода. Он оказался никому не нужен, где бы его не предлагали. Простояв зиму, разморозив котел, не оплатив плату за причал, был передан металлистам. Хозяин узнал, что его режут, когда была порезана паровая машина. Успел выкупить рулевую машину и дифлекторы, на память. Очень жалко. Можно было и Морскому музею предложить.

Каждому адмиралу свои бассеин, или как меня кастрировали

Отойдя от бывшего царя, мы отправились на заранее оговоренное с капитаном порта Хунтом Эдуардом место стоянки, на 36-й  или Таллинский судоремонтный завод, в Адмиралтейский бассейн. Символично! Завод в то время представлял собой грустное зрелище. Когда – то выпускавший для всего союза небольшие рыболовные суда и торпедоловы, которые испытывали на озере Балхаш, и производивший ремонт судов в новых реалиях или …, и фразу не подобрать, политкорректную. Как и многие другие предприятия с квалифицированным персоналом, стал никому не нужен. Больше всего резала им глаза водокачка, на которой несколько лет развивался красный флаг. Цеха  стояли, закрывая красивую панораму старого города, оборудование сдавали на металлолом или распродавали за бесценок.

Эдуард Хунт, капитан Таллинского порта. Яхтсмен. Этим все сказано. Благодаря ему  стало возможно провести всю реконструкцию парохода. Он, наверное, один из первых увидел эскиз реконструкции и дал согласие на постановку меня в Адмиралтейском бассейне. В 1994 году началась передача территории Таллинского судоремонтного завода в ведение порта и, пройдя под еще существовавшим в то время подъемным мостом мы оказались на территории завода, но на акватории Таллинского порта. Воду и электричество  брали у завода. Пропуска на въезд выписывал тоже завод. Но к завершению моей перестройки все уже было передано городу и порту. Но еще лет 5-6 напротив нас зияли пыльными окнами цеха завода, закрывая изумительный, особенно в утренних лучах Старый город.

Я пришвартовался в углу между 20 и 21 причалами и замер в ожидании “операции”, меня должны были лишить  главного достоинства – буксирной лебедки. Проекта, как такового не было, кроме одного эскиза на формате А1. Поэтому первым делом на борту начали строить декорацию из фанеры. Зашили ею галерею вдоль борта, изобразили кап главного салона. Что -то не понравилось. Добавили окон. Понравилось! И с ходу начали “ кастрацию”. Лебедку срезали быстро и аккуратно. Решили сохранить как память. Она и сейчас стоит в Таллинском порту под плакучей ивой, с фотографией наших буксировок в Наантали, в Финляндию.

Ну начали!

Начали. Собралась бригада – главный строитель-хозяин (Игорь). Горный инженер, яхтсмен, шлюпочный столяр, проработавший на Спортсудоверфи в Копли, сначала на постройке яхт, а затем –  конструктором, а между делом закончил,  не зная зачем,  “морскую академию” на улице Кару. Так называли морскую школу, где давали специальность судоводителя судов до 300 тоннами водоизмещения. Да несколько месяцев работы на Межколхозной верфи, которую, как и  другие подобные заведения, закрыли в тот  период.

Вот с таким багажем и с  большим желанием он и  взялся за мою перестройку. По металлу работал Александр Разоренов, до этого имевший опыт на переоборудовании автомашин. Котельный машинист из Питера Герасимов Алексей, яхтсмен и шофер Григорьев Александр, строитель из Белорусии Барсук Петр, столяр Йозеф Чанаки, венгр из Словакии и Альберт, армянин, отделочник. Любиша Душанович как всегда прикрывал тылы, по документам и снабжению. А супруга хозяина, Наталья, за нас всех молилась. Другие –  нарабатывали опыт в общепите. В нашей “Таверне” трудились Пирет Палла и Лесмент Владимир. Вот такой союз собрался. Конечно, были и другие помощники, всех, к сожалению, не помню. Спаси Бог их всех!

Материал был собран заранее, на перестройку нефтеналивной баржи “Луза” в парусник-галеон. Но потом передумали  и баржу постройки 1914 года, из крупповской стали пустили на иголки, потом правда, жалели, очень пригодилась бы под очистку льяльных вод.

Зашили меня сталью со всех сторон, как бронепоезд. Со стороны, наверное, страшно было смотреть. Да особо и некому было. Рядом стояла плавгостинница – бордель с одной бандершей из обслуги, пара креветколовов, водолазный катер да ещё какой – то металлолом вроде меня. Срезали ненужное оборудование, но не выкидывали. Все пошло в дело. Капы машинного отделения пригодились в другом месте. Леерные стойки с изящными шарами и сейчас на мостике красуются . К зиме 1995 года меня изнутри утеплили и работы продолжались полным ходом. К лету уже стелили деревянную фальш- палубу, грунтовали и красили надстройку. А вокруг шло строительство порта. Сносили какие-то постройки, чистили дно Адмиралтейского бассейна, асфальтировали дороги.

На меня перестали косо смотреть, как на ржавую уродину. Вырисовывался контур салонного парохода. Юрий Борисович Василенок из Морского регистра курировал наши  работы,  предупреждая малограмотность строителей. Где требовалось, там ставили дополнительную изоляцию. Противопожарные двери перед салоном и многое другое, всего не перечислить. Начали вести электропроводку, своя столярка занялась внутренней отделкой. Для пробы даже пар подняли с дядей Женей Прокофьевым, чтобы понять, как это будет потом. Новый 1996 год хозяин  с семьей встретил на борту. Мебели ещё не было, но  тепло и уют уже ощущался. Мне было приятно. Жизнь продолжается!

Oтдельно про столярные работы хотелось бы сказать. Игорь, проработавший несколько лет на Таллинской спортсудоверфи шлюпочным столяром, имел представление о сложности и необходимом качестве столярно – плотницких работ. Остальные же постигали это по мере строительства. На судах и яхтах практически нет одинаковых углов.  Тем более – стоящим на воде, с креном или дифферентом. Ватерпасом или отвесом пользоваться невозможно.Выручает только  выпуклый морской глаз…Надо отдать должное молодому парню, венгру из Словакии Йозефу Чанаки, по профессии – обработчику металла.

Долго объясняем, что можно только буквой ЗЮ. Палуба и борта имеют погибь и седловатость! Но несмотря на все это клиенты сидят  по 5 -6 часов и ничто им не мешает. Над машинным отделением, там где были капы – люки с иллюминаторами, появилась площадка для танцев со старинным, трофейным пианино. Его на  фабрике роялей реставрировали. Везде предусмотрели возможность демонтажа оборудования и поставили люки. Если что-то надо заносить – выносить из машинного отделения, то резать корпус не придется.

К лету все было готово. Завезли провизию и посуду, наняли поваров. Устроили банкет для сотрудников “Таверны” и моих строителей. Славно посидели. Настала пора готовить меня к показу властям порта. Они за все время постройки к нам не заглядывали, а только косились, пока я ржавый стоял. Руководители порта пришли в полном составе. И первым зашедший директор порта восторженно ахнул . Великолепно! За ним вошел его заместитель и вручил папку с договором и расценкой за стоянку. При виде этой суммы хозяин чуть не сел на палубу. Это заметил директор и велел переделать договор.

Мирный договор в “килечнои” войне

Понравилось им на борту, даже решили посоветовать правительству заключить на борту мирный договор в “килечной” войне между Эстонией и Латвией! Была и такая.

Первый опыт работы с ВИП персонами прошел успешно. Меню изобиловало рыбными блюдами. Кильку, по понятным соображениям, не использовали…Пригласили вольных кельнеров и потом хозяева мучались, обясняя, как всех обслуживать. К сожалению, эти проблемы со стюартами преследовали нас постоянно. Гостям все понравилось, и они, кажется, подписали мирное соглашение. Почему транспортные средства выбирают для этих целей? Мне думается в моих салонах обстановка поприличнее, чем в вагоне железной дороги.

Открылись мы официально 12 июля, в день апостолов Петра и Павла – они же моряками  были! Началась новая жизнь. Мыли и пылесосили меня каждый день. Приспосабливались под новый уклад жизни. Хозяин переселился на пароход, предвидя, что помощь может понадобиться в любую минуту. Не только по судну, но и по ресторану. Так он и прожил на борту 12 лет. Много раз, благодаря этому, из серьезных передряг выходили.

Супруга Наталья тоже с ним с утра до вечера трудилась. Они же не рестораторы. Она – журналист, МГУ закончила. Все свои рецепты, собранные за многие годы и во время поездок в Югославию, у теток мужа и от своей родни, пустила в меню.

На слип!

Начали мы зарабатывать деньги на восстановление судоходных качеств. Предстояло установить новые форсунки, перейдя на легкое топливо – солярку. Дыму меньше. Вроде и управлять котлом полегче. Автоматику для безопасности установили. Морской регистр наблюдал и направлял. Много хороших специалистов там работает.

Юрий Борисович Василенок всех настроил оказывать нам помощь. Одни по  корпусу советуют, другие – по электрочасти, третьи по котлу, паровой машине, пожарной безопасности. И главное – как пассажиров  в море, какими средствами спасения обеспечить. Остойчивость судна стали проверять. Бегала команда с борта на борт, а специальный прибор измерял колебания. По их данным нам дали задание уложить более 20 тонн балласта – чугунных грузов, весом под 30 кило. Оставили это на докование.

Проработали мы года полтора, летом 1998 года пришло время идти в док. Ближайший от Адмиралтейского бассейна был 7-й завод, ныне Морской завод. Построен перед первой мировой, для постройки и ремонта подводных лодок. Сам царь, Николай Романов присутствовал на его освящении и открытии. Он почти в том же состоянии и  просуществовал. Только в 2000 году лебедку заменили и слип перестроили под руководством директора БСРЗ Федора Бермана. Но среди лета, в разгар работы ресторана меня подхватил буксир и отвел к воротам слипа. Зацепили троса и с помощью водолаза начали спускать тележку под корпус. Работа непростая, если сбить хоть одну клеть, на которую садится судно, то всю конструкцию вытаскивают, ремонтируют и – все сначала. Мат – перемат стоит, уши вянут! Но слава Богу, затащили. Теперь мы с тележкой движемся по зеленому полю, слегка покачиваясь. Со стороны картина чудная. Пароход по полю движется. Такое только в Голландии, говорят, можно на каналах увидеть.

Начали меня мыть от ракушек. Запах – прелесть, морепродукт пропадает, почем зря. Хоть собирай и – в суп. Затем пескоструить начали, пыли – солнца не видно! Надо до чистого металла зачистить. Затем стали остаточные толщины корпуса замерять. Пять лет с последнего докования мало изменило картину замеров. В одном месте решили заменить обшивку. Но ещё предстояло танк пресной воды подготовить под специальную покраску и новый дизель генератор установить. И тут начались маленькие чудеса.

Генератор должен был прибыть со дня на день – Вольво-Пента – Шведский. Должек королевству вернули за проход территориальных вод. И вот в том месте, где он должен  быть установлен, в машинном отделении, был обнаружен участок с повышенным износом корпуса. Произвели замеры в соседних участках и образовалось отверстие, размером с генератор. И в тот же день его и подвезли. Сразу начали затягивать вовнутрь. Не поверите, зашел так, что по паре сантиметров зазору по сторонам  осталось. Установили, заварили отверстие и все дивились такому подарку. Грузы для балластировки таскали через отверстия в борту, в местах ремонта корпуса. Это нас спасло – почти 1000 чугунных чушек занесли. Покрасили подводную часть эпоксидной краской и  отбили белую ватерлинию. Очень изящно получилось. Прошел месяц. Деньги кончались, сам док и другие работы не из дешевых, а хозяин не из Онасисов, скорее из, извините, с рифмующимся словом, как его отец подшучивал. Поэтому пора было зарабатывать на другие работы. Предстояло поставить вспомогательный котел для отопления и провести  трубы, с радиаторами.Купить локатор и радиостанцию. Без этого в море не выйти.

Вернулись мы на свое место, а клиенты про нас и забыли за месяц. Пусто, а команду содержать надо.Хорошо ещё, что Таверна работала. Было у нас такое заведение общепита. Там и опыта набирались для ресторана.Благодаря ей хоть как-то выкручивались.

Таран 2001 года

Денег на оборудование не хватало. И тут опять удивительное приключение. Сидят Игорь и Наташа  у Любиши Душановича и Маргариты Ивановны дома и вдруг звонок: “в нас врезался катамаран “Нордик Джет”, стоим с креном”. Хозяин  за 5 минут, через весь центр пролетел.

Примчался, картина – бык залез на корову, смех сквозь слезы. Стою я, а сзади на мою корму залез катамаран. Кто не знает, что это, объясняю -пассажирское судно с двумя корпусами, параллельно стоящими, а над ними каюты и гараж для автомобилей и автобусов. 60 метров длинной,  а у меня всего 32 метра, вот на левый борт и накренился. Хозяин бегом в кормовой кубрик, проверить, не пропорол ли он своими волнорезами, выступающими на два метра,  обшивку? Сухо! Машинное отделение – сухо! Тогда дали добро на отход катамарана от борта. Капитан его правильно поступил. Если бы пропорол и отошел, то туда бы хлынула вода со всей силой. Помните фильм  “Тайна острова Бэк – кап“? Ну стали изучать ущерб. Наши по корме ползают, а тут репортеры донимают, что и как. Они тоже в один момент примчались. Да постоянные клиенты с рюмками и вилками в руке по берегу ходят. Они за столиком как раз с того борта сидели, куда катамаран въехал. Картинка! Посмотрели на ущерб – легко отделались. Шлюпбалку кованую смял, релинг – ограждение снес, да в кормовой кап уперся своей перекладиной. Он хоть и алюминиевый, да масса большая. Поправимо. Вот ему-то повезло больше. При развороте в Адмиралтейском ковше у него отказала гидравлика на управлении водометных  двигателей, и он не смог дать задний ход, и вот с разворота и залез на меня. Противное чувство! Если бы меня не было, он бы сломал свои волнорезы и пошел бы на ремонт на долгое время. Спасли мы его.

ПАРОХОД СПЕЦИАЛЬНОГО НАЗНАЧЕНИЯ

Первые выходы мы совершали с представителями водного департамента Эстонии и работниками Морского регистра судоходства России. Приняли несколько тонн солярки, которая заменила мазут. Во время реконструкции под это топливо были уменьшены танки с 40  до 20 кубовых, нам не по карману столько сразу заправить. Вторая половина танков осталась свободной, до лучших времен. Пар поднимали 24 часа, чтобы не перегружать котел, проверяли температуру в разных уровнях котла. Все по инструкции. Хозяин и Петр Барсук, который  после постройки остался работать на судне, прошли курсы котельных машинистов. По очереди дежурили у котла. Хозяин – ночью, а Петр – с утра. Когда давление подняли до 15 кг, максимального рабочего и не обнаружили никаких дефектов, то проверили и работу новой автоматики. Подняли пар до 15,5кг и… форсунки отключились.  Назначили день ходовых испытаний. Собралась комиссия из 8 – 10 человек.

Дядя Женя – Евгений Прокофьев, механик – универсал, так величали в официальных документах судовых механиков, имевших право на управление судами с паровой машиной и дизелями. За пару часов до выхода начали разогревать машину. Так положено, все узлы должны равномерно прогреться. Иначе долго она не проживет без ремонта. Дядя Женя к тому времени остался единственным человеком в Эстонии, способным управлять данной машиной. Все другие – или забыли, или боялись, или – вечная им память! Паровиков даже перестали переаттестовывать. Только в Финляндии и России еще остались. Поэтому комиссия должна была убедиться в квалификации стармеха. Отошли от причала и встали. Электрики, работавшие накануне отхода, перепутали фазы электропитания котла, и форсунки не запускались. Послали такси за ними и через полчаса форсунки заработали исправно.

Вышли за ворота порта и пошли вдоль берега. Ох, как приятно, после шести лет стоянки у причала вновь услышать тиканье поршней циркуляшки, позвякивание машинного телеграфа, переключаемого с малого хода на средний. Машина работала исправно. Вакуум на цилиндре низкого давления был хороший, значит и конденсатор в порядке. Члены комиссии по очереди спускалась в машинное отделение, где дядя Женя демонстрировал высоким начальникам работу реверсивной машинки, которой переключают ход с переднего на задний. Объяснял, как пользоваться штормовыми заслонками и каким клапаном увеличить скорость вращения вала. Самый шик, когда он на полном ходу клал руку на шатун поршня, вращавшегося со скоростью 160 оборотов в минуту и таким образом проверял температуру подшипников и отсутствие вибраций. Капельки из трубочек маслёнок падали в ванночки и исправно смазывали подшипники.

Петр ходил с квачем – большой кистью – метлой и смазывал механизмы. Он уже освоился в должности котельного машиниста и помогал стармеху во всем.  Жара в машине была приличная, капов, как раньше уже не было, свежий воздух поступал только через дефлекторы – трубы на палубах, похожие на курительные трубки. Комиссия осталась довольна ходовыми испытаниями. Стали готовить документы регистра. Поскольку я уже не попадал под всякие конвенции, то Юрий Борисович Василенок придумал такую формулировку – судно специального назначения. Очень мне такая формулировка понравилась. Ведь теперь я мог ещё и с пассажирами на Таллинский рейд выходить.
Так начался новый этап моей истории. Ходить каждый день не приходилось. Хорошо бы ходить постоянно, как в Стокгольме пароходики бегают. Но в Эстонии столько желающих не найти. Жалко, многие никогда не видели паровую машину в работе, даже моряки. Ну даст Бог послужу ещё как экспонат эпохи паровых судов. Короткая была эта эпоха, да дала сильный толчек прогрессу, будь он неладен!
Многих больших шишек мы покатали, а жалко, что простым людям не по карману это удовольствие. Даже в ресторан зайти не всем по карману, не говоря уже о морской прогулке. Ну да ладно, придумаем повод пройтись и с простым народом!

Броненосец “Русалка”

Из выходов запомнился недоходный выход, рейсом не называю, больно короткий, в день гибели броненосца” Русалка”. Памятник в Таллине есть, на берегу моря. Прекрасный. Адамсон его создал. Красивее не видел.

Он и в Севастополе создал подобный памятник, ”Погибшим кораблям”. У него еще много не отлитых в бронзе осталось. Вырезаны из дерева макеты. Надо бы исправить это! Отлить бы памятник – “Ожидание на берегу” , там мать с сынишкой вглядываются в ночное штормовое море и парнишка светит фонарем, пытаясь помочь отцу. Очень трогательно.Так вот, позвали мы всех наших сотрудников с родней, священников Таллинских, заказали венок, прикрепили его к спасательному кругу и вышли на рейд. “Русалка” с него уходила в последний рейс. Певчие поют вечную память, батюшки молитвы читают и кадилом кадят. Трогательно. Спустили венок на воду и пошли курсом на Гельсингфорс (Хельсинки). Когда выходили штилевато было, а тут вдруг встречный ветер подниматься начал, я аж забеспокоился. Ведь и тогда так же было… Ну да  мы и назад уже повернули. Погудели  в память о погибших в пучине морской и всем, от века усопшим…

Адмиралтейские дни моря

Настал 2003 год. В Эстонии начали появляться старинные суда. Иногда купленные где-то. Иногда построенные по старым проектам. И решили создать “Общество исторических судов”. В Европе уже давно такие общества существуют и объеденены они как Исторические морские монументы (Еuropean Мaritime Нeritage). Для того, чтобы сообща поднимать морскую культуру и бороться за свои права с чиновниками, которые бы уже давно  все старинные суда на прикол поставили, что бы спокойней жить.

Собрались вместе судовладельцы исторических судов, сотрудники Морского музея, Водного департамента и просто любители морской истории. Херки Халдре с парусника ”Ирис”, Урмас Дреезен, директор Морского музея, Авраам Хасин, дальний потомок Ноя и представитель морской администрации и другие энтузиасты. Все были, естественно, озабочены своими судами и способами найти средства на их содержание. И все решили, что надо пропогандировать морскую культуру и провести по примеру северных соседей морской праздник.

Мой экипаж взял организацию на себя. Собрали свой совет. Наталия – даром что ли на журфаке МГУ училась. Тряхни стариной! Сын Зоран с двумя высшими – включай мозги. Александр Пеклевкин – художник, книги оформляет, да и яхтсмен к тому же. Так и начали. Обратились к администрации Таллинского порта за помощью в предоставлении бесплатной швартовки, снабжения электричеством и водой участников праздника. Обещал порт и другую поддержку. Больше всех помог нам Йоэль Таммека, в то время директор Старого порта, как назывались главные ворота порта, куда приходили все круизные паромы и суда. Йоэль был многократным чемпионом СССР по автогонкам и победителем первого ралли Париж – Даккар на КАМАЗе. Со своими обширными связями он помог организовать праздник – от шоу со спасательным вертолетом до духовых оркестров пограничников и морских сил.

Но наш экипаж все закончил в срок и провел запланированные морские прогулки. Возможно, Дни моря, это одно из  моих сегодняшних предназначений. Ресторан – это для узкого круга. Живой пароход – это для стариков  воспоминания о молодости, а для других – знакомство с историей мореплавания и судоходства. Экспонаты. что мы сохранили, не раритет, в антиквариатах их можно увидеть, но на судне – они на своем месте и понятно их назначение. А со знакомством с работающей паровой машиной и атмосферой в котельном отделении, начинаешь понимать, как трудились экипажи пароходов в конвоях, везущих грузы во время второй мировой войны. Про парусный век говорят, что суда были деревянными, а люди – железными. В полной мере это относится и к паровой эпохе. Особенно, когда пароходы ходили на угле. Даже сейчас, в век электроники, морская доля не самая легкая. Возможно будущие моряки, увидев условия быта и службы на  таких судах, как я, легче будут воспринимать сегодняшние трудности, которые остались в морской службе.

На фото можно увидеть наши конкурсы, проводимые волонтерами. Сейчас даже трудно представить, как мы все успевали провести. Только с Божьей помощью, пусть атеисты попробуют повторить, городу это явно не по плечу. Простите, не обижайтесь. Сейчас только посещение кораблей пока еще бесплатно. В 2014 году Таллинские дни моря были “пароходными”. Пришел финский “Турсо”. Мне выделили средства на аренду спасательных плотов и топливо. До последнего момента город следил за нашей работой, боясь выплатить деньги вперед. За 6 часов до начала праздника организаторы следили за установкой плотов и интересовались судовыми документами, на годность к плаванию.Александр Пеклевкин придумал эмблему Дней моря. Зоран занимался рекламой. Все вместе обсуждали программу и конкурсы.

Праздник назначили на 8 и 9 мая. С погодой, слава Богу, повезло. Все было по – морскому. Пришли суда нашего общества. Морской музей подводную лодку “Лембит” привел на буксире. Погранцы катер сторожевой поставили. Парусник “Ирис” представлял парусный флот. Смогли провести массу конкурсов –  рыбалку, конкурс рисунка, морскую викторину, метание спасательного круга, самую интеллектуальную флотскую игру – перетягивание каната,  черпание ведром воды из – за борта и некоторые другие. Накормили и развлекли первых посетителей, истосковавшихся по такому празднику. Музыкальные коллективы представляли все существующие в Таллине направления. Парусные гонки на яхтах “Оптимист”, провели прямо на акватории Адмиралтейского бассейна. Зоран снимал с вертолета праздник, Александр Пеклевкин был за конферансье. Наталия ведала общепитом, кормила гостей фирменной рыбной солянкой и пончиками. Носталгия! Игорь суетился, как всегда. Петр Барсук оказывал всем технико – физическую помощь. Гости были довольны, участники поверили в силу нашего общества.

Последующие два года, в которых мой экипаж продолжил эту инициативу, подтвердили тягу людей к морю и необходимость таких праздников. Наши моральные силы истощились, и экипаж был рад передать эстафету городу Таллину. Уровень сразу изменился, начали приглашать всемирно известные парусники – “Крузенштерн”, “Геттеборг”,” Штандарт”. Купеческая жилка городских властей преобразила и береговую, причальную часть праздника, стали продаваться места для торговли сувенирами, питанием и продуктами. Большинство атракционов стало платными, а вот количество конкурсов свелось к минимуму.

Судно – музей

Ну вот, был я судном специального назначения, а теперь и Водный департамент включил меня в список исторических судов, даже в документах прописал – историческое судно.

Правда, Морской музей еще в 1993 году признал меня историческим. Помощи это не дает никакой. Исторических судов в мире немало, особенно там, где войной да революциями не зацепило. Или если оно стрельнуло в нужном месте, в нужное время и в правильном направлении. Это я об “Авроре”. Может и мне, из нашей сигнальной пушки куда – нибудь пальнуть? Боюсь, не то получится. В  Великобритании на Темзе стоит линкор “Белфаст”, тоже заслужил. В Питере – ледокол “Красин”, он же “Святогор”. Ледоколы долго живут, корпуса у них попрочнее. В Стокгольме “Сант Эрик” , он еще на ходу и энтузиасты летом поднимают пары и ходят по Балтике. В Хельсинки – “Тармо”, тот на приколе, но в идеальном состоянии. На Эльбе, в музеумхаффене ледокол “Щецин”, тоже на ходу, волонтеры трудятся, а Гамбург помогает финансово. Всех их поддерживают или города, или государство. В крайнем случае какой-нибудь концерн. Это там норма. Наш “Суур Тылл”, “Волынец”, “Царь Михаил Федорович” прожил интересную жизнь. Построен в 1914 в Германии, (там же и однотипный ледокол “Минин”, для Мурманска был построен, в 18-ом ушел с беженцами во Францию) до 40 года трудился в Эстонской республике, а в 1941 года с караваном судов пробивался в Ленинград. Пережил войну и в 80- ых, должен был пойти на иголки, но Морской музей  забрал  к себе, чем и спас его от участи стать металлоломом. Он теперь на гособеспечении.

О себе. Не слишком старый, в неплохой форме, в меру изношенный, шестидесятилетний пароход ищет себе удобную гавань с заботливой  командой, а пьющих и гулящих, просьба – не беспокоиться. Потребляю любое топливо, в настоящее время предпочитаю легкое печное топливо, котел исправен и опрессован, машина на ходу.  Последний раз был на обследовании в доке в 2014 году, следующее посещение в 2019. Могу взять на борт до 60 пассажиров. Но только на залив. Имею  все документы от Российского морского регистра и Водного департамента Эстонии. На борту кроме салона, кубрика, камбуза и прочих помещений имею коллекцию моделей старинных судов. Различные экспонаты морского назначения, от навигационных, аварийных, дельных, фотографических до сувенирных и музыкальных. Есть на что посмотреть! Вот, например такая штуковина с тремя вращающимися барабанами цифр. Очень похожа на “однорукого бандита”. Прадедушка наверное?

Расскажу в конце рассказа или вот это или вон то! А ведь  это еще 40 лет назад все моряки и прочие, штатские знали. Модели парусников, кораблей и пароходов во всех мелочах рассмотреть можно. Некоторые сделаны капитанами в рейсах. Это первая , ее еще дедушка Игоря у вдовы капитана приобрел. До войны была сделана. Волны на ней очень красиво вылеплены. Работы Темникова Владимира – профессионального судомоделиста – украшение коллекции.

А столярные инструменты, некоторыми хозяин пользовался, когда на спортсудоверфи и межколхозной верфи шлюпочным столяром работал. Тоже уже давно в прошлом. Как время летит! Вот телефон – индукционный, военноморской и мобильный 90-ых годов, и Ваш, сегодняшний. Конечно, не Морской музей, но большинство вещей связано со мной.

Две графические работы художника Щеглова В.В., сделанные в 1933 году на подлодках в Кронштате напоминают о 1991годе, когда я водил лодки на разделку в Финляндию.

Дети

Только в тридцать три года я по – настоящему познакомился с детьми. До этого приходить на борт парохода, связанного с военными организациями и в закрытых портах членам семей редко удавалось. После перехода в частные руки,  детские голоса слышались на борту регулярно. Были это праздники или прогуливающиеся по яхт-клубу семьи. Всем было интересно заглянуть на борт такого нетипичного плавсредства. Большая черная труба. Плетеный, из просмоленных “ веревок “ носовой кранец. Воинственное название – “Адмирал“. Всех детей тянуло зайти на борт. Особенно много детей приходило на праздники Дней моря. Вот когда можно было вдоволь полазать по мостику, покрутить штурвал.

Весь экипаж выходил в эти дни на вахту. Если были выходы на рейд, то приходили и помощники, чтобы следить за пассажирами, особенно – за маленькими, которые так и норовят куда – нибудь забраться. Приходил всегда и штурман Владимир Любин. Он брал на себя обязанности пассажирского помощника. Создавал “правильную “ очередь. Пропускал определенное количество детей с дедушками и бабушками. Последние особенно привлекали холостого пенсионера – моряка. С некоторыми он обменивался телефонами, предлагая свою помощь в воспитании внуков или внучек. Владимир учил детей вязать простейшие морские узлы, выполнять команды. Ольга Темникова порадовала моим рисунком, мультяшным. Очень веселым хоть отправляй в студию мультфильмов про караблики – “Элиас”. Может и действительно послать, пусть дети порадуются.

На днях рождения ребятам разрешали покрутить штурвал на мостике, а старшеклассников водили в машинное и котельное отделения и объясняли принцип работы машины. В салоне и кубрике их знакомили с моделями парусников и кораблей.

Хорошо, если не забудут все рассказанное.  Мой индуктивный телефон с ракетного корабля их сильно заинтересовал. А вот та штуковина, в которой три барабана с цифрами, как на одноруком бандите. Она служила рулевому, для напоминания курса, который он должен держать на компасе. Кто отстоял вахту у штурвала, надеюсь помнит, как это держать в уме набор из трех цифр в течении нескольких часов, да еще и правильно сообщить его при передаче руля подвахтенному.

Для детишек, ростом поменьше, приспособили упор, опять же для рулевого, в котором он стоял во время шторма. Представьте, пароход во время шторма, имеет крен с левого на правый борт под 50 градусов и в интервале пары секунд. А курс должен держать.

Можно и на лоцманском стуле посидеть. Его господам – лоцманам подставляли, чтобы удобно было руководить проводкой судна. Стул, повыше барного, но бывало и лоцмана, после проводки, могли пропустить по рюмке …, ну вот на каламбур сорвался.Это я вроде про детей начал. Так вот, дети, некоторые приходили в морской форме, или в бескозырках. Очень радовало глаз. Но потом все заканчивалось беготней. Очень уж я боялся, чтобы они не расшиблись. А то потом будут плохо вспоминать старинные пароходы.

Но был бы рад, если бы дети приходили каждый день. Глядишь выросла бы новая смена капитанов, стармехов или просто хороших моряков, стремящихся стать адмиралами!

O ресторане, или рейс на “Адмирале” по камбузам мира

Описывать ресторанные будни не стану, гости ходили разные. Но всем нравилось. Некоторые сравнивали с “Титаником”. От этого – больше коробило. Я прожил более длинную жизнь и прошел больше миль. Да еще начали называть рестораном. Я ведь в первую очередь судно, паровое судно с рестораном на борту. На западе такие называют салонными пароходами – “салон стимер”. А ресторан и клиенты это мои главные  спонсоры. На меня не было потрачено ни сента народных денег.

Приятно вспомнить многие события происходившие на борту. Сколько было свадеб. И большинство до сих пор крепкие союзы. Много было юбилеев, к сожалению, некоторых юбиляров среди нас уже нет, помяни их Господи!

Хозяин уж больно ревниво к гостям – кормильцам относился, все норовил их воспитать,  в трусах не ходите, матом не ругайтесь. Хорошо, что закон против курения вышел. Хоть салон перестали коптить. Блюд у них много интересных было, даже сами придумывали рецепты. Делали всякие подставки для подачи блюд, из дерева. Оборудовали роштиль, это гриль по- сербски. И для этого во мне место нашлось! Рыбу, морепродукты жарили. Сербские чевапчичи очень посетителям нравились. Закуску по – сербски из печеных перцев и самодельного айвара составили. Мне приятно было, что и я нравился гостям, но и ресторан  по душе приходился им. А хозяин еще и напиток свой придумал, Адмиральскую перцовку! Ее каждому достигшему положенного возраста под горячее, как презент подавали. Даже дамам нравилась, говорили, что вкус приобретала  хороший. И все это в оригинальной упаковке. В воде не тонула, благодаря деревянному каркасу. Некоторые фирмы пытались секрет выведать или повторить, но не получилось. Вся тайна в том, что у меня на борту настаивалась! Простите за нескромность.

Много экипаж трудился над блюдами. Даже выиграли конкурс “ Bon Appetit”, в 1999 году. Памятная тарелка висит у меня в салоне. А Наталью и Пирет наградили поездкой по злачным местам Франции.Вот уж девчата оторвались, наверное. После этого стали к ним приставать с предложением организовать в журнале “КОДУ“ (Дoм) рубрику Кругосветный рейс с “Адмиралом”. Три кухни успели посетить – Россию – на Пасху, Скандинавию и свою, Адмиральско – сербскую кухню, по-морскому – камбуз, представили. И тут журнал приказал долго жить. Потом начали поваров сманивать-перекупать. Но некоторые до конца продержались, Светлана Суконченко 20 лет на камбузе трудилась. Много хороших слов о наших коках в вахтенном журнале ресторана написано. Он в салоне, в свободном доступе лежал, пиши, что хочешь! Так за все время ни одной плохой записи. То- повара хорошие, то я – хороший, уютный да гостеприимный. На всех языках писали, открытки и эмайлы слали. Ну, а дети просто рисовали, в зависимости от возраста. Иногда и дяди, нетвердой рукой…

Каждый посетитель ресторана автоматически становился спонсором, как сейчас называют,  а раньше – благодетелем, помогавшим сохранить меня, т.е. исторический пароход. Это было написано на чеке, на трех языках. Не знаю, придавало ли это положительных эмоций после получения счета, особенно если немалого? Но по крайней мере  книга гостей, а для нее мы взяли прошнурованный и с  пронумерованными страницами судовой журнал, не содержала жалоб. Ни одной! Может,- на китайском или арабском, которым никто не владел из экипажа. Писали всякое.

Лебедь (самый любимый клиент)

Но об одном клиенте, все же расскажу. В одну из зим, в конце прошлого века, появился у борта лебедь со сломанным крылом. Накануне мы видели выяснение отношений между двумя самцами. Видать этот оказался одним из них. Подкармливали мы этих красивых птиц всегда, несмотря на предостережения орнитологов о последствиях таких поступков, трудно отказать себе в удовольствии побаловать эту, созданную Богом для красоты, птицу. Ведь лебедь не уничтожает личинок и не ловит слабых рыбок. Так вот, наш Лебедь или Федор, не знаю, почему именно так прозвал его экипаж, начал “столоваться”  у нас. Тину с  борта он еще мог рвать, а, задрав лапы, собирать со дна ил из – за ранения не мог. Видя его трудности экипаж соорудил ему плотик.  Там он отдыхал, чистил перья здорового крыла и что интересно и несуществующие перья сломанного крыла.

Иногда они отрастали, но  опять приходили в негодность. Прожил он под нашим бортом лет восемь. За это время он научился стучать утром  клювом в иллюминатор хозяйской каюты, требуя утреннюю порцию хлебобулочных изделий. В одну суровую зиму мы его и одну  лебедку, отловив, перевезли  в мастерскую. Где он быстро начал ухаживать за “дамочкой” и та принимала его опеку. Они по очереди купались в  корыте. Но закончилась зима, парочку мы выпустили на волю и подруга моментально оставила инвалида. Такое и у людей встречается… Дрался он со всеми сородичами, которые посягали на его территорию – Адмиралтейский бассейн. Бывал бит и топтан  ими прилюдно, но когда все заканчивалось, то возвращался на свой плотик. Сдавал его он только одной утке, которая растила на нем своих утят. Исчез он летом. Выплыл в канал, повернул голову в мою сторону, как бы прощаясь, и уплыл навсегда.

Моя родня

Как я уже рассказывал, моих родных братишек и сестричек произвели на свет около сотни. Только в Эстонии нас было от трех до пяти, “Адмиралтеец”, “Зырянин”, “Тасуя”, “Тапа” и по словам капитана Вармаа еще пара. В Питере, Мурманске и Архангельске приписано их было не меньше, чем здесь. Даже в знаменитом фильме “ Путь к причалу “, в съемках порта, видны наши трубы. Куда пропал “Зарянин”, я не знаю. “Тапа” с которым мы водили наши подлодки в последний путь, случилась беда, его посадили на камни коплиского рифа. Много судов, из за желания срезать путь вокруг этого Таллинского полуострова, побывало на этих камнях. Наскоро забив пробоину и доведя бедолагу до Гидрогавани, экипаж бросил его и разбежался. Оставив буксир на разграбление металлистам. Последними сняли кингстоны…. Вид судна поднятого даже с малой глубины и пробывшего под водой немного времени можно увидеть на фото. 

Что касается парового флота в России, его еще можно было увидеть в 90 годах прошлого века в Северо-западном регионе. В Питере на каналах я видел стоящие у причалов пароходы, постройки начала 20-ого века. Один был речной, с заваливающейся трубой( для прохода под Питерскими мостами) и другой – буксир – толкач, тоже необычной постройки. На Балтийском заводе работал отопитлем номерной буксирчик. В Турку, на праздник Моря, пробился” Дункан” Валентина Сыромятникова. Он лег на дно в Балтийских проливах, не дождавшись помощи. В Архангельске был финский “Скорый” и голландской постройки “Соломбала”. Трудится на Двине –  “Чехов “, колесник. Он один на реках, а я – один на морях. “Красин”, ледокол, “Святогором” был, да переименовали во время революции. В 60 ых в Германии поменяли на нем паровую машину на паровую,но закрытого типа, видать ГДР-овцам работу подкидывали. Да и надстройку современную поставили. Корпус и остался только от славного “Святогора”. Ну, про крейсер, все и без меня  известно.Про “Царя Михаила Федоровича” я уже рассказывал. Во Владивостоке стоит музеем паровая яхта губернатора, “Адмирал Завойко” (“Красный вымпел”) могли бы и восстановить, судя по фото, машину еще не выкинули, а остальное можно отремонтировать. По данным Морского регистра России только “Красин”  и “Адмирал” на его учете. А несколько судов с паровой машиной не имеют статуса.

Известный кинорежисер Никита Михалков сетовал, что в России не осталось колесных пароходов. Как им было пережить две войны и план по металлолому и новой технике?

Братцы, если где увидите нечто напоминающее пароход, бейте в рынду. Просите помощи, ведь мы – движущееся монументы истории страны и флота!

Каждодневные обязанности, или работа на судне не кончается

Как писать о всяких интересностях и при этом не упомянуть ни слова об усовершенствованиях и ремонтах. Получится, что рассказывать о море только во время “дамского бриза” (Аполлоний Фомич Чернов, яхтенный капитан). Начиная от покупки и до сегодняшнего дня не проходило месяца без каких – то судовых работ. Это – или модернизация, или замена устаревшего. К моей и конструкторов чести удалось вместить или реализовать практически все задумки по переоборудованию буксира в салонный пароход. Единственно, что не стали делать по соображениям этики, так это устраивать финскую баню,. хотя некоторые клиенты и жаждали такого сервиса. Приходилось им объяснять, что при наличии огромного количества пара в котле с температурой 150 градусов, давлении 15 кгсм2 и наличии самого большего бассейна под бортом – Адмиралтейского, это – уже баня. А бегание по залу голозадых дам вряд ли доставит удовольствие прочим клиентам. Другое дело – удлинить пароход, но и  от этой идеи отказались по причине неоправданности такой работы для Эстонии. На маленькую страну и моих построечных размеров хватает. Ремонты проходили в доке, на плаву и со льда.

Долгое время не могли придать “окончательный” вид летней палубе. В кавычках, так как кто-то может найдет и лучшее решение, как это уже не раз бывало. В балтийском климате надо помнить о ветрах, туманах, а с ними и сырости и дамах, которым требуется сохранить прическу и не демонстрировать набор нижнего белья, если только это не входит в их коварные планы. После переоборудования котла на печное топливо и установки автоматических форсунок проблем с копотью не стало. 

Творческая деятельность по усовершенствованию парохода доставляет  удовольствие. Суда всегда реконструировали. Из военных кораблей делали учебные или госпитальные. Финский “Укко Пекка” был гидрографическим судном, а стал – главным объектом туризма в Наантали (Финляндия) .Голландия полна домов на воде, построенных из всевозможных барж. Примеров, хороших и разных, множество. Яхту губернатора во Владивостоке переделали в военный корабль “Красный вымпел”. Наличие стального сварного корпуса позволяет осуществлять  ремонты и реконструкции. Помещу несколько фотографий из 27 летней истории пребывания меня под эмблемой JUCO. Остались еще некоторые задумки, которые возможно осуществятся в будущем, но пока не стану об этом рассказывать. Прогресс идет , будь он неладен. Возможно вернемся снова на уголь или дрова, а может Газпром переведет меня на газ, это сейчас актуально. Но паруса ставить не планируем: слишком много их понадобится . Да и представляю я эпоху после парусного флота. Парусник можно любой повторить, а вот большие пароходы, да с паровой машиной, а не только внешне похожие, пожалуй, никто не брался. Так что берегите пароходы!

Адмирал в искустве

Что касается увековечивания в искусстве  такой незначительного судна, как бывший морской паровой буксир, то надо прямо сказать – есть что показать.Первые работы сделали в 1990 году студенты Московского архитектурного института. Будучи на практике в Таллине они делали разные зарисовки в городе. Хозяин сагитировал их приехать в Гидрогавань, где я стоял и предложил подзаработать, обещая купить понравившиеся работы, что и сделал. Так появились первые две графические работы. Они до сих пор украшают каюты.

Фото работы до переоборудования были сделаны фотоаппаратом ”Москва” и Ууве Детлефсеном. Художественные фото работы были сделаны фотографом Сергеем Дидыком и Зораном Гройичем. Семья Темниковых, Владимиром и его дочкой Ольгой были написаны прекрасные, веселые шаржи, которые украшают главный салон. Для флага Адмиралтейских дней моря Ольга Темникова нарисовала “детский“ Адмиральчик”, который теперь используется и как раскраска для самых маленьких гостей. Картину маслом с ночным “Адмиралом” написал Бачу Владимир, очень напоминающую песню – “в один английский порт, заходит пароход, в сиянии своих прожекторов…”

Музыкальных произведений и стихов замечено не было, но отношу к себе все песни, в которых поется про пароходы: от “раскинулось море широко…” до “На пароходе музыка играет” В серьезных фильмах, снимались мои родственники в 60 ых годах. “Путь к причалу“ полон кадрами с силуэтами  “730 “-ых.

Монументалисты, видать, еще вынашивают проекты будущих произведений, хотя в Евросоюзе исторические суда, к которым и я отношусь, уже занесены в Красную книгу и считаются историческими морскими монументами (European Maritime Heritage).

В самом худшем варианте, можно и на причальную стенку поднять пароход, как это делают с подводными лодками. Но на воде – естественнее …

Warberge

Творческая работа по моей реконструкции вылилась в создание “высоко художественных” композиций из различных военно-морских предметов – мин, снарядов, буев, якорей и якорных цепей, не без чувства юмора.

Например, превратили в клумбу – альпинарий военморовский “ял-2”, валявшийся на Морском заводе. На первых Адмиралтейских днях моря  посетители могли поучаствовать в его покраске. В результате 6 литров краски пропитали иссохшийся ялик, как мумию и за одно асфальт вокруг него. И 10 лет он благополучно украшал угол Адмиралтейского бассейна, до тех пор, пока кто-то не подпалил его. На очереди был адмиралтейский якорь с Российского парусного корабля сгоревшего в Ревельском порту в 1800, каком – то году. У якоря отсутствовал шток, и фирма RENEKO изготовила копию, хоть и не кованую, но дающую представление о конструкции якоря. Мастер – металлист, Сулев Аарма сварил звенья цепи воедино и дирижабль из буя, на котором закрепили пропеллер. Теперь проходящие мимо туристы ломают голову, как держится цепь и что вращает пропеллер.  Морскую мину, оставленную на Найсааре (Наргене) советскими войсками, экипаж переделал под батискаф – гриль – казан. В мине хорошо получается шашлык, плов, суп-чорба. Конструкция вызывает много споров и комментариев.

Всех волнует, как водолазы в ней погружались на глубину и не были ли они камикадзе. Траловый буй глубины, оборудованный велосипедным сиденьем и винтом стал прототипом подводной лодки, прокравшейся в Стокгольмские шхеры. Большинство изделий – шуток идут за чистую монету. Люди изучают, дискутируют, объясняют. Затем, после детального изучения, смеются и, конечно же, – фотографируются. Вот такая конверсия!

Якорь Холла был приспособлен под основание для флюгера. Место установки, правда, еще не выбрано. Изучаем прибрежную линию, где бы он лучше пригодился.

Из более мелких предметов – гильз и штурвала сделаны предметы церковного назначения: лампады и подсвечники. А старинное ядро – бомба ждет своего часа. Вместо пороха в ней будет лампадное масло. Можете предлагать конструкцию, попробуем выполнить. Одним словом, все – в дело! Перекуем мечи на орала!

На пароходе музыка играет…

Что касается музыки, то в моей молодости главными музыкальными инструментами были гудок, сирена, рында, туманный горн, свисток и матюгальник (рупор). Был патефон и, конечно, судовая самодеятельность.” Раскинулось море широко….” После реконструкции и появления трофейного пианино музыка стала профессиональной. Правда, и мой гудок иногда подыгрывал духовым оркестрам . На юбилеях выступали приглашенные певцы и музыканты. Иногда пели и сами заказчики. Некторые приятно, а иногда про Кресты, ходил я мимо того дома по Неве…

Танцплощадка, построенная над машинным отделением небольшая, но умудрялись на ней танцевать до 30 человек. Хорошо, если не “летку-енку”, чтобы в резонанс не вошли… На Адмиралтейских днях моря было больше всего музыки. Шлюпочная палуба левого борта, наиболее подходящая для хора или музыкальной группы. Она несколько выше причала. Опять конструкторов добрым словом вспомнил. А последнее время все больше музыка 30 – 50 годов играла, уж больно она подходит под пароходный век.  Глен Миллер, Леонид Утесов… Так что шлягер “ На пароходе музыка играет…” – это про меня.

Экипаж

Да простит нас Илья Репин использование его  многострадальной  картины “ Бурлаки на Волге “ для иллюстрации трудов экипажа. Кому ни лень пользовались этой картиной, но в нашем случае она подходит на все 100% по сюжету и персонажам. Конечно, вереница бурлаков должна была быть намного длиннее, но посчитаем, что прочие члены экипажа – на подвахте.

Сколько работников я повидал за последние 30 лет! Любиша Душанович и Маргарита Ивановна Гройичи – члены кооператива “ Ю “, Юрий Борисович Василенок –  Российский морской регистр судоходства, священник Василий Лысак из Коплиской Николаевской церкви, ветеран войны, Александр Григорьев – матрос и шофер, штурман и интендант Михаил Шарейко, механик Станислав, столяр Йозеф Чанаки, капитан Таллинского порта Эдуард Хунт, Йоиль Таммека – директор “ Старой гавани “ Таллинского порта, Петр Барсук – строитель салонного парохода и его котельный машинист, кок Светлана Суконченко, стармех Евгений Прокофьев, Тамерлан Гусов из фирмы “ Эколог “ и Виталий Булахов из “ Ренеко “,администратор Пирет Палла, Зоран Гройич – инфотехнологическая опора парохода. Спаси Бог за их труды!

Полный вперед!

Все, думаю: для чего меня, железяку, Господь сохранил? Допустим, последний Российский морской пароход, много лет честно трудился у разных судовладельцев, выходя сухим из разных передряг, всегда доходил до порта назначения.
В хорошем здравии. 500 –  сильное сердце – паровая машина работает ровно, механизмы блестят  и запах смазки – вапора в машине, как и 60 лет назад. Пар из котла подается с максимальным давлением. Глаза – локаторы видят далеко и зорко. “Голос” не уступает океанским лайнерам, заходящим к нам в порт. Паровой гудок и сирену не сравнить с современными тифонами. Тело сильное, ледокольное с кованным килем – позвоночником и крепким набором шпангоутов – ребер. Регулярные докования и покраска хорошо сохраняют обшивку – кожу. Одним словом, “ мужчина” в полном расцвете сил. За все это я благодарен моим проектировщикам и строителям, Морскому регистру, капитанам и стармехам, котельным машинистам, боцманам и матросам, кокам и прочим штатским.
Сообща мы заслужили достойную репутацию. Хорошо кормили. Безаварийно ходили с пассажирами в море. Организовывали морские праздники. Радовали своим видом и интерьером гостей разного ранга и возраста. Уникальные экспонаты на борту порадовали бы многие морские музеи. Да и мне самому присвоено звание – “ историческое судно”. А это – не мало!
У меня сложились хорошие контакты с вернувшимся из России пароходом “Turso“ (бывший “Тайфун”) и с другими пароходами Финской ассоциации паровых судов. Экипажи этих судов приходят ко мне на борт и обязательно заглядывают в машину. У нас общие цели – сохранить для будущих поколений дух эпохи паровых судов. Хотелось бы и с пароходами России подружиться.
Молодое поколение насытится социальными сетями и потянется к реальным предметам. Виртуальность не заменит реальности! И мы все должны  этому посодействовать.Все – таки я ещё бодрый пароход и отвечаю требованиям Морской администрации. Могу взять на борт до 60 пассажиров. Изыскано их накормить со своего камбуза. Да ещё и музыкальную программу организую. Салоны и кубрики – теплые и уютные. Можно приятно посидеть в узком кругу в кают-компании или в приватном “Адмиральском”, потанцевать и послушать музыку в главном салоне или расслабиться в кубрике. Есть и летняя палуба под тентом. А музейные экспонаты дополнят культурную программу. Так что – полный вперед!

Маленькая сказка, присказка

Один маленький мальчик все детство провел на маленьком острове Пакри, он и назывался Вяйке (маленький) – Пакри. Среди людей в черной морской форме и  полосатых тельняшках. Они нянчились с ним, когда родители уходили в кино. Гуляли с ним по обрывистому берегу. Друзья родителей тоже были моряки. И рассказывали о морских походах. Дедушка тоже носил морскую форму. И мальчику хотелось  походить на  них. Особенно после прочитанных книг про морские путешествия или фильмах о море. Но все отговаривали его. Друг детства поступил в мореходку и надел морскую форму. А мальчика опять отговаривали.Вот он и выбрал специальность горняка, чтобы не видеть моря. Но не смог без моря. И пошел в яхт-клуб, а потом встретился со мной, “Адмиралтейцем” – “Адмиралом”.  Видать сильная была детская любовь, что Господь дал ему такую возможность быть все время с морем.

А самое главное, что повзрослевший мальчик начал прокладывать на “Адмирале“ свой путь к Богу.

Здравия желаю!